Corporate & Commercial

A young, enthusiastic team of lawyers who readily respond to our needs.It really partnered with us and respected the deadline. It was very proactive and went beyond pure legal advice.
Chambers Europe
The practice provides ‘360 degree assistance.
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Per ogni impresa è essenziale assicurare lo svolgimento delle proprie attività nel pieno rispetto delle numerose e mutevoli normative di settore, cogliendone al massimo le relative opportunità. A tal fine, Nctm ha maturato una consolidata esperienza nell’assistenza e nella consulenza alle imprese in ambito commerciale e societario.

Lo Studio presta le proprie attività di consulenza ed assistenza in via continuativa, anche attraverso gruppi specialistici, in tutte le fasi dell’attività di impresa, dalla costituzione, allo sviluppo, al consolidamento, alla riorganizzazione, fino all’internazionalizzazione.

Attività

Le attività del dipartimento si articolano come segue:

  • Consulenza e assistenza stragiudiziale di natura continuativa in materia commerciale o societaria, in forma organizzata per fornire riscontro in tempo reale;
  • Contrattualistica d’impresa (distribuzione, concessione di vendita, fabbricazione, fornitura e subfornitura, tolling, franchising, agenzia, mediazione, procacciamento d’affari, appalto di opera o servizi, merchandising, sponsorizzazione, cash pooling, commissione, deposito, condizioni generali di vendita o acquisto, ecc.);
  • Consulenza strategica (costituzione, sviluppo, consolidamento, riorganizzazione, internazionalizzazione dell’attività di impresa);
  • Consulenza o assistenza stragiudiziale in specifiche aree di attività, attraverso gruppi specialistici individuati per materia o settore industriale.

Tra i servizi complementari, forniamo servizi di segreteria societaria per la redazione di statuti societari, nonché la gestione dei libri sociali.

Materie

  • Ambiente e sicurezza
    Posizioni di garanzia, procedure interne HSE, deleghe funzionali, audit legali, DVR, appalti in-house, bonifiche ambientali, rifiuti, emissioni.
  • Clienti Privati
    Pianificazione patrimoniale e successoria, passaggi generazionali, ottimizzazione della governance delle imprese familiari, gestione di opere d’arte.
  • Compliance
    Modelli organizzativi ex d.lgs 231/01, audit legali, antiriciclaggio, controlli interni, indagini difensive.
  • Consumo
    pratiche commerciali scorrette, garanzie di conformità, comunicazione pubblicitaria, informazioni a consumatori, commercio elettronico, responsabilità da prodotto, servizi turistici.
  • Governo Societario
    normativa regolamentare per società quotate, rapporti tra organi sociali, conflitti di interessi, informativa societaria e assetti organizzativi.
  • Protezione dati personali
    Informative e consensi, autorizzazioni, notifiche, profilazione, DPS, network monitoring, banche dati.

Settori Industriali

  • Alimenti e bevande;
  • AssicurativoAutomotive, rail e aviation;
  • Chimico;
  • Farmaceutico, medicale;
  • Infrastrutture;
  • Logistica, trasporti e shipping;
  • No-profitTelecomunicazioni, media e tecnologie;
  • Hospitality, travel & leisure;
  • Sport & Entertainmnet.
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6/06/2017
Corporate & Commercial - Diritto dei Trasporti Marittimi, Aerei, Terrestri - Diritto Amministrativo, Pubblico Comunitario

La Commissione europea ha esteso il campo d’applicazione del Regolamento generale di esenzione per categoria, introducendo una nuova esenzione dall’obbligo di notificare alla Commissione misure di aiuto di Stato per i porti marittimi, per i porti interni e per gli aeroporti. Le condizioni principali di tale esenzione sono le seguenti:

– L’aiuto non può superare una certa soglia assoluta (tra 40 e 150 milioni di euro), a seconda che il progetto riguardi un porto marittimo o un porto interno e se tale porto sia incluso in un corridoio di rete principale nell’ambito del Regolamento TEN-T.

– L’aiuto non deve andare al di là di quanto è necessario per stimolare l’investimento, tenendo conto delle entrate future dell’investimento (vale a dire che gli aiuti possono coprire solo il “gap del finanziamento”).

– Solo una certa percentuale dei costi di investimento può essere oggetto di aiuto (a seconda della dimensione e della natura dell’investimento e se il porto si trova in una regione remota).

– Solo i costi di investimento sono idonei ad essere oggetto di aiuto (ad eccezione dei lavori di dragaggio, per i quali sia i costi di investimento, che di manutenzione possono essere oggetto dell’aiuto).

– Le concessioni a terzi per la costruzione, l’ammodernamento, il funzionamento o il noleggio di infrastrutture portuali sono assegnate su base competitiva, trasparente, non discriminatoria e incondizionata.

Per i piccoli progetti nei porti, il regolamento stabilisce norme più flessibili per gli aiuti agli investimenti.

Si rinvia per un’analisi più dettagliata al prossimo numero della nostra newsletter.

UBER è una piattaforma digitale o un servizio di trasporto?

In data 11 maggio 2017, l’avvocato generale della Corte di giustizia dell’Unione Europea ha reso il proprio parere sul tema. Nonostante il parere non sia vincolante per i giudici, la Corte segue i pareri dell’avvocato generale in più dell’80% dei casi.

L’avvocato generale ritiene che UBER, pur presentando alcuni profili tipici di una piattaforma digitale, sia un’impresa di servizi di trasporto e, in quanto tale, sia soggetta alle regole e ai vincoli sul trasporto. Ne consegue il necessario preventivo ottenimento di autorizzazioni e licenze dai diversi Stati membri. In realtà, dall’inizio del caso, UBER ha modificato le proprie policies e attualmente utilizza solo conducenti dotati di licenza, quindi una sentenza in tal senso potrebbe ritenersi avere un impatto limitato. Tuttavia, la medesima potrebbe – al contrario – avere un impatto a lungo termine, con riferimento alle norme giuslavoristiche o fiscali applicabili a UBER stesso, nonché ai suoi dipendenti/conducenti.

Il caso richiamato ha avuto origine a Barcellona, dove l’associazione dei tassisti locali ha citato UBER, lamentandosi della sua asserita concorrenza sleale in ragione dell’utilizzo di conducenti non autorizzati.

Sono previsti tempi difficili per le esportazioni automobilistiche del Regno Unito?

Una Brexit effettiva significherebbe che le esportazioni automobilistiche dal Regno Unito verso l’UE dovrebbero affrontare una tassazione del 10%. La circostanza, se si considerano i margini molto ristretti del mercato automobilistico attuale, è già di per sé un grosso problema, ma la questione rischia di diventare ancora più complicata. Difatti, se esistesse un accordo di libero scambio tra il Regno Unito e l’UE che rimuovesse detta tassazione, uno dei requisiti sarebbe l’effettiva provenienza dell’auto dal Regno Unito. In altre parole, le automobili dovrebbero avere origine nel Regno Unito. Tuttavia, pare che solo il 41% dei componenti delle singole auto provengano dal Regno Unito, mentre gran parte del resto proviene dal continente. Il Regno Unito, quindi, per aggirare la maggiorazione nella tassazione, dovrà godere, nell’ambito dell’accordo, di regole speciali riguardo all’origine delle vetture.

Si consideri che quanto detto riguarda un solo prodotto e la predisposizione di norme sull’origine delle autovetture sarà già di per sé complessa. Nell’ambito dell’UE, sono circa 40.000 i beni che sono commercializzati tra il Regno Unito e l’UE stessa. Se si dovesse fare un accordo per ciascuno dei 40.000 prodotti anzidetti, i negoziati non saranno brevi.

Brexit e le regioni marittime periferiche

Sapete cosa sia la Brexit. Sapete cosa siano le regioni marittime periferiche e che esse hanno un raggruppamento? Le regioni marittime periferiche consistono in circa 150 regioni localizzate nell’UE, con una popolazione di ben 200 milioni di persone. La loro organizzazione è preoccupata per la Brexit. Prendiamo ad esempio la Normandia: questa regione ha il maggior numero di case secondarie di proprietà britannica e il Regno Unito rappresenta il terzo più grande mercato di esportazione per la Francia settentrionale. Lo stesso può dirsi con riferimento alla maggior parte delle regioni del mare del nord e del canale inglese, così come della regione basca e simili. Le regioni marittime cercano di farsi sentire, ma ad oggi, per come stanno le cose, non c’è molto che possano fare.

Nessun portatile sugli aerei?

È una buona o una cattiva notizia? Gli Stati Uniti hanno vietato i computer portatili su aerei che arrivino nel territorio statunitense e che provengano da 10 aeroporti localizzati negli Emirati Arabi, in Arabia Saudita, Qatar e Turchia. Il divieto riguarda una serie di compagnie aeree medio-orientali, ma non si applica ancora nei confronti delle compagnie aeree statunitensi. Si vocifera, invece, che esso sarà esteso ad una serie di località di provenienza facenti parte dell’UE.

In merito al divieto sono state poste molte domande: il divieto è emesso avendo riguardo alle compagnie aeree o agli aeroporti di provenienza? E se il problema è l’aeroporto di provenienza, perché viene emesso solo nei confronti di alcune compagnie aeree e non di altre?

Una seconda domanda importante è se il divieto sia efficace: se una bomba può essere nascosta in un computer portatile, non fa molta differenza se questo si trovi nell’area passeggeri o nella stiva.

Detto questo, coloro che volano di frequente potrebbero gradire il divieto: esso renderebbe il tempo speso in aereo un momento in cui non si ha l’obbligo di lavorare e non ci si sente a disagio nel non lavorare; un momento di riflessione, quindi, che vada oltre la scatola del computer portatile.

L’accordo di Singapore ha un impatto importante in ambito marittimo

Chi può decidere e cosa su MARPOL o su Brexit? Normalmente quando gli stati sovrani negoziano e raggiungono un accordo, i medesimi ratificano l’accordo secondo le diverse procedure nazionali. Per il Regno Unito è piuttosto semplice (si pensi che la Scozia, l’Irlanda del Nord e il Galles non hanno alcun diritto di parola, almeno politicamente): il Parlamento di Londra decide. Ma che dire dell’UE? È solo la Commissione che negozia e il Consiglio e il Parlamento che decidono?

Questa è stata la questione che la Corte Suprema dell’Unione Europea si è trovata ad affrontare in merito all’accordo concluso tra l’UE e Singapore.

Come dovrebbe ratificare l’accordo l’UE? A tal proposito, la Corte ha dichiarato che, poiché l’accordo ha avuto un impatto su determinate politiche e diritti di uno degli Stati membri dell’UE, esso dovrebbe essere ratificato non solo dal Consiglio e dal Parlamento (a nome dell’UE), ma anche dai 28 Stati membri. È evidente che ciò rende difficile la ratifica ed espone il Regno Unito a difficili negoziazioni riguardo alla Brexit.

La Spagna può porre un veto su tale accordo nonostante esista un accordo che riguarda Gibilterra?

C’è un aspetto positivo in tutto questo, soprattutto nel settore dei trasporti: la Corte ha fatto i salti mortali per limitare le aree in cui gli Stati membri debbono/possono dare un contributo.

In particolare, la Corte ha dichiarato, diversamente da quanto precedentemente affermato dall’avvocato generale, che i servizi di trasporto rientrano nella competenza esclusiva dell’UE. Questo potrebbe avere un forte impatto sulle modalità con cui l’UE si rapporta con la MARPOL e le diverse agenzie marittime. Talmente forte da imporre una riflessione.

Programma cinese “One Belt One Road

La Cina ha promesso di investire fino a 1 trilione di Renminbi (n.d.r. la corrente moneta Cinese) nei progetti infrastrutturali per la costruzione della nuova via della seta e l’apertura del percorso ai mercati asiatici, africani ed europei. Si tratta davvero di molti soldi.

Ad ogni modo, la questione non riguarda tanto i progetti che saranno finanziati, ma coloro che intraprenderanno i progetti. In altre parole, il programma è aperto alle imprese non cinesi? A prima vista non parrebbe così. Infatti, la Cina non ha aperto il suo mercato nazionale delle infrastrutture alla concorrenza aderendo all’accordo sugli appalti pubblici dell’OMC, né consente alle imprese estere di concorrere in Cina. Si prevede che queste stesse esclusioni nazionali si applicheranno anche agli investimenti per i progetti One Belt One Road.

Una volta che le rotte saranno tracciate, la questione sarà quale direzione seguirà il mercato. A tal proposito, si prevede che la grande maggioranza del flusso proverrà dalla Cina e sarà diretto verso l’esterno, mentre solo per una minima parte avverrà il contrario. Questo perché la Cina discrimina e chiude il mercato nei confronti dei beni stranieri.

L’iniziativa One Belt One Road può portare immediati vantaggi a livello locale. Occorre però prestare attenzione affinché la valutazione degli interessi locali non faccia perdere di vista interessi più grandi.

6/06/2017
Corporate & Commercial - Diritto dei Trasporti Marittimi, Aerei, Terrestri

Le tematiche ambientali connesse alla presenza di un aeroporto in un determinato territorio sono spesso sotto i riflettori data la loro rilevanza e le molteplici ripercussioni per l’ecosistema e la popolazione.

L’entità del rumore generato dagli aeromobili dipende da diversi fattori, tra i quali l’architettura dello spazio aereo (le rotte di ingresso e uscita che servono uno specifico aeroporto), le procedure operative adottate nel percorrere la rotta assegnata, le emissioni degli aerei, la prova dei motori, nonché il disturbo prodotto dai mezzi di collegamento e dal traffico stradale indotto.

In Italia, la materia è regolamentata da numerosi decreti che definiscono le seguenti linee di azione principali:

  • caratterizzazione delle aree circostanti l’aeroporto mediante la definizione di 3 zone, definite come A, B e C, a cui corrispondono specifiche limitazioni nella destinazione d’uso delle stesse;
  • definizione dei limiti di rumore da rispettare dall’infrastruttura in ciascuna zona;
  • applicazione di una specifica metodologia di misura del rumore prodotto dal trasporto aereo;
  • definizione, per ciascun aeroporto, di procedure antirumore che devono essere rispettate dai velivoli in fase di atterraggio e decollo e nelle operazioni a terra;
  • obbligo di realizzare e gestire un sistema di monitoraggio del rumore aeroportuale al fine di garantire il rispetto dei limiti;
  • limitazione del traffico aereo nel periodo notturno;
  • obbligo di adozione di misure di risanamento.

In tale contesto, deve essere inquadrata l’imposta regionale sulle emissioni sonore aeree, la cosiddetta IRESA.

Si tratta sostanzialmente di un tributo di scopo, istituito a decorrere dal 2001, che ha come obiettivo la riduzione dell’inquinamento acustico nelle aree limitrofe agli aeroporti.

L’imposta viene applicata a carico delle aviolinee che effettuano decolli e atterraggi negli aeroporti civili ubicati in ambito regionale.

La base imponibile è determinata in ragione del numero di atterraggi e decolli, del peso del velivolo, della rumorosità dell’aeromobile, nel rispetto delle norme internazionali sulla certificazione acustica. Il presupposto dell’imposta viene identificato nell’emissione sonora dell’aeromobile la cui maggiore o minore intensità incide sulla determinazione dell’imposta stessa.

L’importo dovuto è calcolato per tonnellate in base ai decolli e agli atterraggi effettuati nel trimestre. Il gettito di questa imposta è – o dovrebbe essere – espressamente destinato al completamento dei sistemi di monitoraggio capillare del rumore e disinquinamento acustico, al miglioramento generale della vivibilità dei territori coinvolti dalle attività aeroportuali e all’eventuale indennizzo dei soggetti danneggiati dalle emissioni sonore prodotte dall’atterraggio e dal decollo degli aeromobili.

Di recente l’IRESA è tornata a far parlare di sé per effetto di una decisione della Commissione Tributaria Provinciale di Roma del 16 dicembre 2016 (Sez. I, Sent. n. 28862) pronunciata a seguito dell’impugnazione presentata da un operatore aereo privato.

In particolare, la Commissione ha rilevato come la legge della Regione Lazio n. 2/2013 – che ha introdotto l’IRESA nel relativo territorio – sia in manifesta violazione della legge nazionale n. 342/2000 e del D. lgs. n. 13/2005 attuativo della direttiva europea n. 30/2002 (CE).

Precisamente, nell’ambito delle disposizioni nazionali e comunitarie richiamate, si prevede che gli introiti dell’imposta siano assegnati alla gestione e alla riduzione dei costi sociali derivanti dalle emissioni acustiche dell’aria (ad esempio, sistemi di monitoraggio dell’aeroporto). Nonostante ciò, i giudici tributari hanno rilevato come la Regione Lazio, ritenendo l’imposta priva di vincoli di destinazione, abbia prevalentemente utilizzato gli introiti della suddetta imposta per i propri bisogni finanziari generali e non per gli scopi in relazione ai quali è stata introdotta. Infatti, soltanto il 10% del gettito derivante dalla riscossione dell’IRESA è stato destinato agli scopi ambientali e sociali stabiliti a livello nazionale ed europeo.

Ciò in quanto l’imposta, seppur regionale, costituisce una forma di imposizione introdotta dalla legislazione nazionale e comunitaria, di cui si devono continuare ad osservare e perseguire finalità e scopi.

La Commissione Tributaria, preso atto che la Regione Lazio ha disatteso detti principi e finalità, ha pertanto concluso per la disapplicazione dell’imposta e l’annullamento degli avvisi di liquidazione impugnati.

In ragione di ciò, appare evidente come detta pronuncia dia la possibilità a tutte le compagnie aeree operanti nel territorio laziale di attivarsi per ottenere un provvedimento di disapplicazione dell’imposta nei propri confronti.

La Regione Lazio, pertanto, se l’orientamento della Commissione Tributaria di Roma dovesse essere confermato, dovrà seriamente riprogrammare le proprie politiche di bilancio, solo considerando che, dal 2013 ad oggi, il 90% dei proventi di detta tassa è stato destinato ad altri scopi, tra i quali il Servizio Sanitario Regionale. E se si pensa che il gettito atteso di detta imposta per il Lazio era stato quantificato in euro 55 milioni a partire dal 2014, il conto è presto fatto.

Lo stesso dicasi per le altre regioni che, avendo istituito detta tassa, hanno però agito ritenendosi svincolate da qualsiasi obbligo di destinazione del gettito derivante dall’imposta.

 

 

6/06/2017
Corporate & Commercial - Diritto dei Trasporti Marittimi, Aerei, Terrestri

Analizziamo due recentissime sentenze della Corte di Cassazione italiana aventi ad oggetto, rispettivamente, la titolarità ad agire nei confronti di un vettore marittimo per danni arrecati alla merce trasportata e la colpa grave di un vettore terrestre per uno “scambio di contenitori”.

  1. Titolarità ad agire nei confronti di un vettore marittimo per danni alla merce

Come noto, la polizza di carico è un titolo rappresentativo di merce che può essere trasferito mediante girate, titolo che conferisce al suo possessore il diritto alla riconsegna della merce nel porto di arrivo della nave.

La Corte di Cassazione Italiana[1] ha recentemente ribadito che il possessore di una polizza di carico che agisce nei confronti del vettore, in qualità di mero rappresentante del ricevitore, per ottenere il risarcimento del danno sofferto dal carico durante il trasporto è privo di legittimazione attiva qualora la polizza non presenti le girate dei ricevitori in suo favore.

Il caso sottoposto all’attenzione della Suprema Corte italiana aveva proprio ad oggetto una richiesta di risarcimento danni avanzata dal possessore della polizza, il quale tuttavia agiva, al momento della riconsegna delle merci, in qualità di mero rappresentante del ricevitore ed in assenza di specifiche girate apposte in suo favore da quest’ultimo.

Sebbene il Tribunale di primo grado avesse accolto la domanda risarcitoria promossa dal possessore della polizza, la Corte d’Appello di Genova[2] riformava la sentenza di primo grado, respingendo la richiesta di risarcimento in parola alla luce del difetto di titolarità – in capo al reclamante – del rapporto sostanziale (risultante invero dalla polizza) da questi stesso dedotto in giudizio.

La Corte di Cassazione italiana ha sostanzialmente confermato la decisione della Corte d’Appello di Genova, stabilendo che “Il portatore di polizza di carico che, in qualità di mero rappresentante del ricevitore, fa valere al momento della riconsegna delle merci il diritto al risarcimento del danno, a seguito del danneggiamento della merce trasportata, nei confronti nel vettore, incorre nel difetto di titolarità del rapporto sostanziale qualora la polizza sia priva di girate apposte dal ricevitore in suo favore”.

La Suprema Corte ha poi affermato che “del tutto correttamente la corte territoriale ha negato la titolarità, in capo al portatore della polizza di carico, delle prerogative risarcitorie dalla stessa rivendicate, trattandosi di un’invocazione di tutela spettante in via esclusiva alla società ricevitrice, titolare del carico”.

  1. Un’ipotesi di colpa grave del vettore stradale

La Suprema Corte di Cassazione[3] ha considerato la responsabilità di un vettore stradale nel caso di uno “scambio di contenitori”.

In estrema sintesi, il mittente di una spedizione conveniva in giudizio lo spedizioniere ed il vettore stradale (incaricato di trasportare un carico di strumenti musicali da Rimini al porto di Ravenna) per ottenere il risarcimento dei danni subiti a seguito della perdita del predetto carico.

La merce, infatti, veniva erroneamente caricata all’interno di un contenitore diverso da quello indicato nella lettera di vettura. Il contenitore con la merce oggetto del trasporto in questione, di conseguenza, veniva spedito in Algeria, invece che in Giappone dove avrebbe dovuto essere consegnata la merce.

In primo grado il Tribunale di Milano accoglieva la domanda di risarcimento del danno e tale decisione veniva sostanzialmente confermata anche dal giudice di secondo grado[4]. Quest’ultimo, in particolare, rilevava la colpa grave del vettore per non aver controllato la corrispondenza fra il container indicato nella lettera di vettura e quello in cui la merce era stata effettivamente caricata.

La Corte di Cassazione ha confermato che, nel caso di specie, sussiste “la responsabilità esclusiva del vettore per non aver questi controllato che la merce fosse stata caricata proprio sul container dentro il quale avrebbe dovuto essere effettivamente stivata, essendo lo stesso vettore l’unico soggetto ad avere contezza, in base alla lettera di vettura, dei relativi dati identificativi, all’uopo necessari per la presenza di altro container destinato a diverso trasporto”.

Secondo la Suprema Corte italiana, “la predetta attività di controllo – da attuarsi comunque a valle della fase materiale di caricamento e, quindi, allorquando la merce era ormai nella disponibilità del vettore – non era affatto estranea all’esecuzione del trasporto da parte del vettore stesso, bensì integrava una di quelle obbligazioni accessorie allo svolgimento di tale rapporto contrattuale, necessarie al raggiungimento del fine pratico prefissosi dalle parti, anche tenuto conto dei principi di buona fede e correttezza”.

Alla luce di quanto precede, la Corte di Cassazione italiana ha ritenuto il vettore responsabile della perdita del carico, condannandolo al risarcimento dei danni che ne sono derivati.

[1] Cassazione Civile, Sez. III, 9 marzo 2017, n. 6044.

[2] Corte d’Appello di Genova, 16 luglio 2014, n. 1187.

[3] Cassazione Civile, Sez. III, 14 marzo 2017, n. 6483.

[4] Tribunale di Milano, 7 gennaio 2009; Corte d’Appello di Milano, 20 maggio 2013, n. 2056.

6/06/2017
Corporate & Commercial - Diritto dei Trasporti Marittimi, Aerei, Terrestri

Oggi prendiamo in esame due sentenze che, seppur provenienti da giurisdizioni straniere (Regno Unito e Spagna) ci sembrano molto interessanti a livello pratico dal momento che hanno ad oggetto due convenzioni internazionali – le Hague-Visby Rules e la CMR[1]che trovano applicazione nella maggior parte dei trasporti internazionali, rispettivamente, via mare e via terra[2].

Le Hague-Visby Rules possono applicarsi anche ad un trasporto in relazione al quale non è stata emessa una polizza di carico?

Come noto, uno dei presupposti di applicabilità delle Hague-Visby Rules è rappresentato dal fatto che il trasporto sia coperto da una polizza di carico.

La giurisprudenza inglese si è appena pronunciata in merito ad un caso[3] in cui le parti – dopo aver contrattualmente previsto l’emissione di una polizza di carico – si sono poi accordate per emettere invece una seawaybill in relazione al trasporto marittimo. La scelta di passare da una polizza di carico ad una seawaybill era stata determinata da ragioni contingenti, vale a dire – in estrema sintesi – dalla volontà di scongiurare il rischio di problematiche alla riconsegna della merce dovute ad un possibile ritardo nella trasmissione della polizza di carico[4].

Nel caso in questione, i giudici inglesi hanno ritenuto applicabili al trasporto le Hague-Visby Rules in quanto il contratto concluso tra le parti prevedeva l’emissione di una polizza di carico, a nulla rilevando – dunque – la circostanza che tale polizza non fosse poi stata in concreto emessa, avendo le parti successivamente convenuto di ricorrere ad una seawaybill.

Nelle suesposte circostanze, pertanto, i giudici hanno ritenuto il trasporto comunque coperto da una polizza di carico ai fini dell’applicazione delle Hague-Visby Rules (con ciò che ne consegue – in particolare – in tema di limitazione della responsabilità vettoriale).

In conclusione: la decisione in commento conferma un orientamento giurisprudenziale che in Italia appare ormai consolidato. La mancata materiale emissione di una polizza di carico non rileva al fine di escludere l’applicabilità della normativa uniforme ogniqualvolta il contratto di trasporto sia stato concluso in presenza di circostanze e di usi marittimi alla luce dei quali il vettore avrebbe avuto comunque l’obbligo di emettere una polizza di carico.

La “colpa grave” del vettore secondo la Corte Suprema Spagnola

Come noto, la Convention on the Contract for the International carriage of Goods by Road (CMR) regola il trasporto internazionale di merce su strada.

Questa convenzione, all’art. 23, prevede un limite di responsabilità vettoriale (8,33 DSP[5] per ogni chilogrammo di peso lordo mancante). Tale limite, tuttavia, non si applica – ai sensi dell’art. 29 della CMR – “se il danno dipende da dolo o da colpa a lui (il vettore, n.d.r.) imputabile e che, secondo la legge del giudice adito, è parificata a dolo”. Per chiarezza, segnaliamo come la convenzione in commento, nella versione inglese, utilizzi i termini “wilful misconduct” e “default equivalent to wilful misconduct”.

E’ quindi – come sempre – molto importante capire che cosa debba intendersi per colpa “parificata a dolo”.

Nel nostro ordinamento, tale colpa viene individuata nella c.d. “colpa grave”. Tanto è vero che – con riferimento ai trasporti terrestri nazionali – il codice civile italiano esclude l’applicabilità del limite di responsabilità vettoriale previsto dall’art. 1696 (1 euro per ogni chilogrammo di peso lordo della merce perduta o avariata) in caso di dolo o, appunto, “colpa grave”.

In Spagna, la legge non contempla la nozione di “gross negligence” ed i giudici si sono quindi trovati in difficoltà nell’interpretazione ed applicazione dell’art. 29 della CMR. La legge spagnola, infatti, parrebbe limitarsi ad una distinzione tra “wilful misconduct” (“dolo”) e “negligence” (“culpa”). Distinzione fondata sulla volontà o meno del soggetto agente di recare un danno.

A fare chiarezza è intervenuta, in particolare, una sentenza della Corte Suprema Spagnola[6], secondo la quale “the circumstance that occurred the cargo theft (parking in a dangerous location, accessible and with no surveillance, weak protection of merchandise on a trailer covered by canvas and absence of surveillance on the part of the driver) can be interpreted as a wilful miscondcut on the behaviur of the carrier, due to lack of fulfilment of his safekeeping basic duties: that will justify not to apply quantitative limits ruled in the article 23, linked with the article 29 of the CMR[7].

I giudici spagnoli, pertanto, hanno ritenuto di poter escludere l’applicabilità del limite di responsabilità vettoriale previsto dalla CMR in un caso in cui il vettore era consapevole che – in conseguenza della propria condotta – il carico avrebbe potuto essere trafugato.

La Corte Suprema Spagnola ha così individuato quella “colpa parificata a dolo” che esclude l’applicabilità del limite di responsabilità vettoriale previsto dall’art. 23 della CMR. In Spagna, dunque, un vettore non potrà invocare tale limite ogniqualvolta sia venuto consapevolmente meno alle proprie obbligazioni essenziali di custodia, a prescindere dalla volontà di recare un danno (volontà che configurerebe il dolo).

 

 

[1] Convention on the Contract for the International carriage of Goods by Road.

[2] Tali convenzioni, come sappiamo, ben possono trovare applicazione anche rispetto a contratti di trasporto conclusi da imprese italiane.

[3] Kyokuyo Co Ltd – v – AP Moeller Maersk A/S (2017) EWHC 654 (Comm.)

[4] Come noto, uno dei vantaggi della seawaybill è proprio quello di non richiedere l’invio del documento al destinatario, posto che non rappresenta – diversamente dalla polizza di carico – un documento da esibire obbligatoriamente al vettore per ottenere la riconsegna delle merci.

[5] Per DSP si intendono i c.d. “Diritti Speciali di Prelievo”, vale a dire un’unità di misura ricavata sulla base di un “paniere” di valute individuate dal Fondo Monetario Internazionale.

[6] Suprema Corte Spagnola 399 del 10 luglio 2015 (ma sulla stessa linea si pone anche la sentenza della stessa Corte n. 382 del 9 luglio 2015).

[7] Traduzione libera: “La circostanza in cui è avvenuto il furto del carico (parcheggio in una zona pericolosa, accessibile e priva di sorveglianza, scarsa protezione della merce caricata su un furgone telonato in assenza di sorveglianza da parte del conducente) può essere considerata come una condotta dolosa del vettore, dato l’inadempimento alle sue obbligazioni essenziali di custodia: ciò giustifica l’inapplicabilità del limite (di responsabilità, n.d.r.) quantitativo previsto dall’art. 23 della CMR alla luce dell’art. 29 della stessa convenzione”.

6/06/2017
Corporate & Commercial - Diritto dei Trasporti Marittimi, Aerei, Terrestri

In tema di aiuti di Stato, la Commissione Europea ha recentemente esteso il campo di applicazione del Regolamento generale di esenzione per categoria, introducendo una nuova esenzione dall’obbligo di notificare alla Commissione misure di aiuto di Stato per i porti marittimi e quelli interni e per gli aeroporti[1]. Posto che tale esenzione riguarda solamente uno dei tanti settori dello shipping, restando i principi dettati in materia di aiuti di Stato dalla Corte di Giustizia dell’Unione Europea (nel prosieguo anche “CGUE”) applicabili agli altri settori, riteniamo utile analizzare due importanti sentenze della CGUE sugli aiuti di Stato alle compagnie di navigazione.

La CGUE ha recentemente emesso due sentenze[2] molto rilevanti in materia di aiuti di Stato concessi sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico a determinate imprese incaricate della gestione di servizi d’interesse economico generale (nel prosieguo “SIEG”).

I casi riguardano le compensazioni ricevute, rispettivamente, da SNCM e Saremar per la prestazione di servizi di interesse economico generale relativi ai collegamenti marittimi verso le isole.

Normativa europea relativa ai SIEG

La Decisione della Commissione Europea del 20 dicembre 2011 (nel prosieguo la “Decisione) disciplina l’applicazione delle disposizioni dell’articolo 106, paragrafo 2[3], del trattato sul funzionamento dell’Unione Europea agli aiuti di Stato sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico concessi a determinate imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale.

Tale Decisione prevede, all’articolo 4, che la gestione del SIEG debba essere affidata ad un’impresa mediante un atto che contenga necessariamente le seguenti indicazioni:

  1. oggetto e durata degli obblighi di servizio pubblico;
  2. l’impresa e, se del caso, il territorio interessati;
  3. la natura dei diritti esclusivi o speciali eventualmente conferiti all’impresa dall’autorità che assegna l’incarico;
  4. la descrizione del sistema di compensazione e i parametri per il calcolo, il controllo e la revisione della compensazione;
  5. le disposizioni intese a prevenire ed eventualmente recuperare le sovra-compensazioni;
  6. un riferimento alla Decisione stessa.

La compensazione per la prestazione dei SIEG deve essere limitata a “quanto necessario per coprire il costo netto determinato dall’adempimento degli obblighi di servizio pubblico, nonché un margine di utile ragionevole” (vds. art 5 della Decisione). Ai fini del calcolo della compensazione i costi da prendere in considerazione sono quindi i seguenti:

  • quando le attività dell’impresa considerata si limitano al SIEG, tutti i costi supportati dall’impresa;
  • quando l’impresa svolge anche attività al di fuori dell’ambito del servizio di interesse economico generale, solo i costi relativi al servizio di interesse economico generale.

Criteri di Altmark

Per criteri Altmark si intendono le condizioni cumulative indicate dalla sentenza della Corte di giustizia nel caso C-280/00, in presenza delle quali la compensazione per un SIEG non dovrebbe essere considerata aiuto di Stato. In breve:

  1. l’attività deve essere un servizio d’interesse economico generale e i suoi compiti ed obblighi devono essere preventivamente chiaramente definiti;
  2. i parametri sulla base dei quali viene calcolata la compensazione dei costi del servizio pubblico devono essere previamente definiti in modo obiettivo e trasparente;
  3. la compensazione non può eccedere quanto necessario per coprire i costi del servizio nonché un margine di utile ragionevole per l’adempimento di tali obblighi (ossia nessuna sovra-compensazione); e
  4. la compensazione è determinata in base a una procedura di appalto pubblico oppure, se tale procedura non ha luogo, la compensazione dell’impresa incaricata dell’esecuzione degli obblighi di servizio pubblico deve essere determinata sulla base di un’analisi dei costi di un’impresa media gestita in modo efficiente.

 

Passiamo ora all’esame dei due casi recentemente decisi dalla Corte di Giustizia.

Caso T-454/13 – SNCM c. Commissione Europea

Nel primo caso, la CGUE ha analizzato le compensazioni ricevute da SNCM (Societe Nationale Maritime Corse Mediterranee) per i servizi di trasporto effettuati tra Marsiglia e la Corsica.

SNCM ha impugnato la decisione della Commissione Europea che aveva considerato compatibile solo una parte della compensazione percepita dalla società per i servizi di trasporto svolti sulla predetta tratta. La Commissione aveva infatti ritenuto che la compensazione per i servizi aggiuntivi forniti nel periodo estivo di punta fosse incompatibile con la normativa europea in materia di aiuti di Stato. Lo Stato francese, infatti, sarebbe incorso – a parere della Commissione – in un “errore manifesto” qualificando tali servizi aggiuntivi come servizi SIEG.

La Corte ha sottolineato che, pur avendo gli Stati ampia discrezionalità nella definizione dei SIEG, la Commissione mantiene un potere di controllo sui c.d. errori manifesti. Nel caso in esame, la Commissione aveva rilevato come non vi fossero elementi probatori per dimostrare la necessarietà dei servizi aggiuntivi svolti da SNCM, rendendo la qualificazione degli stessi come SIEG erronea e, conseguentemente, la compensazione incompatibile con la normativa sugli aiuti di Stato.

I SIEG servono infatti a compensare l’impossibilità o la mancata volontà del mercato di fornire un determinato servizio ritenuto essenziale per l’interesse generale. In questo caso, i servizi aggiuntivi estivi svolti da SNCM non avrebbero dovuto essere ricompresi nei SIEG, in quanto il mercato era in grado di fornirli senza alcun intervento da parte dello Stato.

SNCM ha tentato di difendersi sostenendo (i) che essa era stata scelta tramite gara pubblica per svolgere i servizi in questione; (ii) che, in precedenza, la Commissione non aveva mai opposto nulla circa tale schema di compensazioni; (iii) che i servizi avevano come scopo la continuità territoriale.

La Corte ha risposto che: (i) la gara era una procedura negoziata e comunque, per come formulata, limitava il numero di partecipanti; (ii) le decisioni precedenti della Commissione non potevano ingenerare affidamento nel soggetto privato in quanto il mercato è in continua evoluzione e pertanto le valutazioni possono variare col variare della situazione del mercato; (iii) la continuità territoriale poteva essere garantita dal mercato senza la necessità di imporre un obbligo sulla SNCM da parte dello Stato.

Caso T-219/14 – Regione autonoma della Sardegna c. Commissione Europea

Il secondo caso riguarda i servizi di trasporto marittimo svolti da Saremar tra la Sardegna, le isole minori della stessa e la Corsica.

La Corte ha riscontrato un mancato rispetto dei criteri enunciati nella Decisione, oltre al mancato rispetto della seconda condizione di Altmark, in quanto i parametri sulla base dei quali doveva essere calcolata la compensazione dei costi del servizio pubblico non erano stati previamente definiti in modo obiettivo e trasparente. Infatti, gli atti con cui veniva imposto a Saremar di effettuare il servizio di trasporto inizialmente non prevedevano alcuna compensazione. La compensazione è stata prevista solo in una fase successiva, quando Saremar ha cominciato a subire delle perdite.

La Corte ha ricordato che pur avendo gli Stati membri ampia discrezionalità, sia nella qualificazione dei SIEG sia nella determinazione della compensazione per gli stessi, tali qualificazioni e determinazioni devono essere fatte preventivamente, in modo chiaro e trasparente, in modo da consentire una verifica da parte della Commissione al fine di prevenire abusi della disciplina dei SIEG da parte degli Stati membri.

Nel caso di specie, non solo non era stata determinata preventivamente la compensazione dovuta a Saremar per i servizi prestati, ma la Regione autonoma della Sardegna (nel prosieguo “RAS”) aveva previsto – a seguito delle perdite subite da Saremar – la possibilità per Sarermar di variare le tariffe che dovevano rimanere accessibili per il pubblico, senza però determinarne i limiti massimi di tali tariffe. Saremar poteva quindi modificare le proprie tariffe in modo tale da garantirsi una stabilità economico-finanziaria.

Alla luce di quanto sopra, la Corte ha concluso, confermando quanto già rilevato dalla Commissione, che gli obblighi di pubblici servizi imposti alla Saremar non fossero necessari in quanto inefficaci per garantire l’accessibilità del servizio al pubblico data la libertà di Saremar di rivedere le proprie tariffe senza particolari vincoli.

Conclusioni

Queste due sentenze sono importanti in quanto evidenziano i confini della discrezionalità degli Stati membri nel definire ed affidare i servizi d’interesse economico generale nel settore del trasporto marittimo.

La semplice qualificazione di un determinato servizio come SIEG da parte dello Stato Membro non è sufficiente a garantire il rispetto della normativa sugli aiuti di Stato. È necessario, infatti, che si seguano i criteri della Decisione e si verifichi il rispetto di tutti e quattro i criteri di Altmark (cumulativamente) onde evitare che – da una verifica della Commissione magari a posteriori -risulti una compensazione di tali servizi incompatibile con la normativa sugli aiuti di Stato circostanza che ne impone il recupero.

[1] Si rinvia alla sezione “Contributi dagli uffici Nctm nel mondo” per una breve anticipazione sulle novità introdotte, che saranno meglio specificate nel nostro prossimo numero.

[2] Sentenze della Corte di Giustizia nel caso T-454/13, SNCM c. Commissione Europea e nel caso T-219/14 Regione autonoma della Sardegna c. Commissione Europea

[3] Art. 106, par. 2, TFUE: “Le imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale o aventi carattere di monopolio fiscale sono sottoposte alle norme dei trattati, e in particolare alle regole di concorrenza, nei limiti in cui l’applicazione di tali norme non osti all’adempimento, in linea di diritto e di fatto, della specifica missione loro affidata. Lo sviluppo degli scambi non deve essere compromesso in misura contraria agli interessi dell’Unione.

La legge portuale italiana vieta ad un operatore la gestione di più aree demaniali aventi ad oggetto la stessa attività di impresa in un medesimo porto. Analizziamo come questo divieto potrebbe essere stato modificato a seguito della recente riforma del 2016.

Proseguiamo ad esaminare una recente sentenza del Tribunale Amministrativo Regionale della Toscana, la quale ha chiarito gli obblighi gravanti sull’Amministrazione Pubblica in caso di espropriazione di aree private nei porti italiani.

La recente estensione del campo di applicazione del Regolamento generale di esenzione per categoria (2014) alla concessione di aiuti di stato a porti ed aeroporti dell’UE ci induce a ricordare due recenti sentenze della Corte di Giustizia in merito agli aiuti di Stato nel settore marittimo e – in particolare – alla compensazione degli obblighi di servizio pubblico alle imprese incaricate della gestione di servizi d’interesse economico generale.

Poi, analizziamo due sentenze, provenienti da Regno Unito e Spagna, riguardanti l’applicazione di due importanti convenzioni internazionali nell’ambito de trasporti internazionali, le Hague-Visby Rules e la CMR. La sentenza inglese conferma che la mancata materiale emissione di una polizza di carico non rileva al fine di escludere l’applicabilità della normativa uniforme, mentre la sentenza spagnola ci fornisce una definizione di “colpa parificata a dolo” ai fini dell’esclusione del limite di responsabilità vettoriale.

Anche la Corte di Cassazione italiana ha emesso due interessanti sentenze in materia di trasporti. La Suprema Corte italiana ha negato al portatore della polizza di carico la titolarità ad agire nei confronti di un vettore marittimo per danni alla merce, in caso di mancata girata della polizza di carico dal ricevitore al portatore, e ha considerato uno “scambio di contenitori” quale ipotesi di colpa grave del vettore stradale.

Infine, analizziamo una sentenza della Commissione Tributaria di Roma, relativa alla IRESA, la tassa sul rumore negli aeroporti italiani. Tale sentenza, in considerazione del fatto che la Regione Lazio ha disatteso i principi e le finalità previsti dalla normativa nazionale ed europea relativi alla destinazione del gettito derivante dall’imposta, ha concluso per la disapplicazione dell’IRESA per come prevista dalla normativa regionale.

Alberto Rossi

There’s a fair European wind blowing

Probably the most important outcome of the French election is not so much the actual electoral defeat of the National Front but the decision of that party to remove from its policy programme the idea of withdrawing from the Euro and promoting a referendum on Frexit. In other words, those parties which have based their political offer to the electorate on the negative impact of globalization and the hard impact of immigration, no longer see the solution as the break-up of the EU.

The same in happening in the Netherlands and even in the UK where the May government is promoting the need to address the negative aspects of globalization and migration in a substantive manner and not long saying that Brexit itself is the answer.

This is a window of opportunity that the EU must embrace. The underlying issues of migration and globalization must be addressed. But if they are addressed in a satisfactory manner the EU itself is not being challenged. There is a recognition in France and in the Netherlands, and even in Germany given the results in the recent Lander elections among the vast majority of the electorate that the EU remains a valid project and that the solutions are best found within its remit.

If Macron and Merkel can get together with the Italy and Spain, much can be done. From an insider’s point of view the only possible hiccup in catching this favourable wind is the capacity of the Commission to recognize it.

 

Alitalia: amministrazione straordinaria secondo round
Con decreto del Ministero dello Sviluppo Economico (MISE) del 2 maggio 2017 è stata disposta la procedura di amministrazione straordinaria di Alitalia Società Aerea Italiana S.p.A. ai sensi del d.l. n. 347/2003 (c.d. legge Marzano) e con sentenza del Tribunale di Civitavecchia dell’11 maggio 2017 è stato dichiarato lo stato di insolvenza.

Il Tribunale può inserire in sede di omologazione clausole modificative della proposta di concordato?
La Cassazione 3 aprile 2017, n. 8632 ha stabilito che il decreto di omologazione può essere reclamato, anche in assenza di opposizioni, in relazione ad addizioni estranee alla proposta introdotte d’imperio dal Tribunale, che non rappresentino semplici formule organizzative della fase di esecuzione del concordato.

La banca risponde del danno causato alla società dagli amministratori per ricorso abusivo al credito?
La Cassazione 20 aprile 2017, n. 9983 conferma un proprio precedente secondo cui la banca può essere ritenuta responsabile per concorso nell’illecito, distinguendo la fattispecie da quella della concessione abusiva di credito.

Cause di ineleggibilità e decadenza del sindaco professionista in uno studio associato
Ai sensi dell’art. 2399, lett. c), c.c. è ineleggibile, e se eletto decade dall’ufficio, il sindaco che intrattiene con la società o sue controllate rapporti di natura patrimoniale che ne compromettano l’indipendenza. Ci si interroga se il caso in cui il sindaco sia parte di uno studio associato che presta attività di consulenza alla medesima società integri l’ipotesi prevista dalla legge. Sebbene il quesito sia risolto tendenzialmente in senso affermativo, permangono tuttavia dubbi circa i criteri adottati dalla Corte di Cassazione al fine di determinare i casi in cui, concretamente, l’indipendenza del sindaco possa dirsi compromessa.

La portata della delega gestoria nelle s.r.l.: contenuto e limiti
La Suprema Corte, con sentenza n. 25085 del 7 dicembre 2016, ha riconosciuto la legittimità di una delega di gestione di carattere generale, da parte del consiglio di amministrazione a favore di singoli consiglieri delegati con esercizio disgiunto dei poteri, nella misura in cui la stessa non sia diretta ad escludere l’esercizio di un concorrente potere di gestione da parte dell’organo collegiale amministrativo.

Trattamento di dati per finalità di marketing: la tutela delle persone giuridiche
Il Garante per la Protezione dei Dati Personali, con provvedimento n. 4 del 12 gennaio 2017, ha precisato la disciplina relativa al trattamento di dati personali per finalità di marketing, dichiarando illegittimo sia  il trattamento di dati raccolti per il tramite di moduli presenti all’interno dei siti internet delle società sia il trattamento di dati (i.e. le utenze telefoniche) autonomamente reperiti sul web.

La responsabilità amministrativa degli enti ex d.lgs. n. 231/2001 all’interno dei gruppi di imprese
È ammissibile una responsabilità, ai sensi del d.lgs. n. 231 del 2001, della società capogruppo per reati commessi nell’ambito delle attività svolte dalle società da essa controllate a condizione che a) il soggetto che agisce per conto della holding concorra con il soggetto che commette il reato per  conto  della persona giuridica controllata; e che b) possa ritenersi che la holding abbia ricevuto un concreto vantaggio o perseguito un effettivo interesse a mezzo del reato commesso nell’ambito dell’attività svolta dalla società controllata.

Considerazioni in merito alla rinunciabilità dell’effetto risolutorio della diffida ad adempiere
La sentenza della Corte di Cassazione, sez. II, n. 4205 del 3 marzo 2016 offre l’opportunità per dare brevemente conto delle diverse posizioni di giurisprudenza e dottrina in materia di rinunciabilità dell’effetto risolutorio della diffida ad adempiere.

La responsabilità degli amministratori non operativi e il dovere di agire in modo informato
La responsabilità degli amministratori privi di deleghe operative, alla luce della sentenza della Corte di Cassazione Civile, Sez. I, 31 agosto 2016, n. 17441 in commento, non può discendere da una generica condotta di omessa vigilanza – tale da essere identificata nei fatti come una responsabilità oggettiva – ma deve essere ricondotta alla violazione del dovere di agire informati, sia sulla base delle informazioni che devono essere rilasciate da parte degli amministratori operativi, sia sulla base delle informazioni che gli amministratori non operativi possono acquisire di propria iniziativa. L’individuazione dei presupposti della responsabilità degli amministratori deleganti si inquadra, pertanto, in un discorso che valorizza la differenziazione dei doveri imposti agli amministratori delegati e quelli tipici degli amministratori non esecutivi.

 

Patti parasociali di rinuncia preventiva all’azione di responsabilità nei confronti degli amministratori
Con sentenza 28 settembre 2015, n. 19193, la sezione specializzata in materia di impresa del Tribunale di Roma, nell’affrontare il tema della rinuncia pattizia all’azione di responsabilità verso gli amministratori di una società, ha affermato la validità delle clausole dei patti parasociali, con le quali i soci “entranti” si impegnano a non esercitare l’azione di responsabilità nei confronti degli amministratori “uscenti” o comunque a non votare favorevolmente in assemblea.

La Suprema Corte cambia orientamento: invalido il contratto bancario e finanziario firmato dal solo cliente
La Suprema Corte torna sulla questione della validità dei contratti c.d. monofirma, ossia della copia del contratti bancari e finanziari conservati negli archivi della banca recanti la sola sottoscrizione del cliente e privi invece della firma dell’istituto di credito, affermando che detti contratti sono nulli e, come tali, inopponibili al correntista.

Acquisto di quote di s.n.c.: l’errore sul valore della partecipazione può essere fondatamente dedotto come errore essenziale?
Il Tribunale di Milano ha affermato che di regola – anche con riferimento alle compravendite di quote di s.n.c. – l’accoglimento della domanda di annullamento del contratto per errore essenziale non può prescindere dall’esistenza nel contratto di una esplicita garanzia circa il valore del patrimonio e la qualità dei beni della società (garanzia che nella concreta fattispecie, a giudizio del Tribunale, mancava). 

Le nuova disciplina del giudizio davanti alla Corte di cassazione (D.L. 168/2016, convertito dalla L. 197/2016)
Con un nuovo intervento di fine estate, il legislatore è intervenuto ancora una volta in via d’urgenza sulla disciplina del codice di procedura civile, in particolare sulla disciplina del giudizio davanti alla Corte di cassazione: il 31 agosto 2016 è stato infatti pubblicato il decreto legge 168/2016, recante “Misure urgenti per la definizione del contenzioso presso la Corte di cassazione e per l’efficienza degli uffici giudiziari” (“D.L. 168/2016”).

Le Sezioni Unite della Corte di Cassazione sulla qualificazione e l’impugnazione del lodo non definitivo e del lodo parziale
Lodo che decide parzialmente il merito della controversia, immediatamente impugnabile a norma dell’art. 827 c.p.c., comma 3, è sia quello di condanna generica ex art. 278 c.p.c. sia quello che decide una o alcune delle domande proposte senza definire l’intero giudizio, non essendo immediatamente impugnabili i lodi che decidono questioni pregiudiziali o preliminari.

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