Diritto dei Trasporti Marittimi, Aerei, Terrestri

The firm has lawyers specialised in different fields, giving complete coverage of any aspect of the problem. Keeps you up to date on new laws and global regulations – offices abroad help with this.
Chambers Europe

Nel settore del marine e dei trasporti in generale, Nctm dispone di una delle piú importanti practice italiane in grado di offrire una gamma a tutto tondo di servizi ai clienti che operano nel settore del trasporto marittimo, portuale, terrestre, ferroviario oltre che a compagnie di assicurazioni, istituzioni finanziarie, operatori dell’energia e delle materie prime.

La dimensione del nostro team e la profondità della nostra esperienza multidisciplinare consente di assistere e consigliare su qualsiasi problematica che riguardi:

  • la spedizione e trasporto di merci di qualsiasi genere (bulk, break bulk, container, etc);
  • il trasporto di passeggeri su traghetti e su navi da crociera;
  • il noleggio, la costruzione e il finanziamento di navi di ogni tipo;

La nostra practice è internazionale e può contare su avvocati specializzati nei nostri uffici Italiani e in quelli di Londra, Shanghai e Bruxelles.

Il diritto della concorrenza, quello comunitario, ambientale, assicurativo, fiscale e finanziario (non certo secondari nel settore dei trasporti) sono attivamente coltivati da molti membri dello studio che lavorano a stretto contatto con gli avvocati del team shipping.

La forte multidisciplinarietà di Nctm consente pertanto al cliente di avere un centro unico di assistenza sulle svariate componenti specialistiche che le attività del trasporto e del commercio direttamente comportano.

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11/04/2017

Nctm Studio Legale ha assistito il Raggruppamento Temporaneo di Impresa (di seguito “RTI”) costituito da Sinergest, Moby, Ltm e Marinvest (Msc) nell’acquisizione del 66% delle quote di Porto 2000, la società che gestisce il servizio di stazione marittima per l’accoglienza ai passeggeri e ai crocieristi del porto di Livorno.

L’offerta del RTI, ha prevalso, con un investimento di circa 100 milioni di euro, sulle altre due cordate costituite da Creuers del Port de Barcelona (Global Port Holding) con il tour operator Aloschi e CFG Cruise & Ferry Group con le due imprese ausiliarie Grimaldi Euromed Spa e Costa Crociere.

Si tratta di un’aggiudicazione provvisoria in attesa dei consueti passaggi istruttori prima dell’aggiudicazione definitiva.

Per gli aspetti legali dell’operazione il Raggruppamento Temporaneo di Impresa è stato assistito da Nctm Studio Legale con un team guidato da Alberto Torrazza e dallo Studio Cimmino Carnevale De Filippis con l’Avv. Beniamino Carnevale.

4/04/2017

Il Regolamento (UE) n. 1177/2010 stabilisce i diritti dei passeggeri che viaggiano via mare e per  vie navigabili interne. In particolare, vengono disciplinati i diritti alla non discriminazione fra i pas- seggeri da parte dei vettori, i diritti dei passeggeri in caso di cancellazioni o ritardi delle partenze ed i diritti dei passeggeri con disabilità e delle persone a mobilità ridotta.

Ciò che qui ci interessa osservare, tuttavia, non è tanto l’ambito dei diritti garantiti ai passeggeri, quanto lo stringente obbligo posto a carico degli operatori di informare i passeggeri di tali diritti.

Ai sensi dell’art. 23 del Regolamento in parola, infatti, «i vettori, gli operatori dei terminali e, se del caso, le autorità portuali garantiscono, nei rispettivi settori di competenza, che le informazioni sui diritti dei passeggeri previste dal presente regolamento siano a disposizione del pubblico a bordo delle navi, nei porti, se possibile, e nei terminali portuali». La norma prevede che le predette informazioni siano fornite, per quanto possibile, in formati accessibili e nelle stesse lingue in  cui le informazioni sono di solito messe a disposizione di tutti i passeggeri, con particolare atten- zione alle esigenze delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta.

Al fine di rispettare l’obbligo sopra citato, le imprese interessate possono utilizzare la sintesi delle norme dettate dal Regolamento (UE) 1177/2010 già predisposta dalla Commissione Europea in tutte le lingue ufficiali delle istituzioni dell’Unione Europea.

A carico degli operatori è previsto anche l’obbligo di comunicare ai passeggeri gli estremi dell’organismo nazionale responsabile dell’attuazione del regolamento in esame. E qui viene il punto.

In Italia, infatti, ai sensi del d. lgs. 29 luglio 2015, n. 129, tale organismo è rappresentato dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti («ART»), la quale – proprio in queste settimane – sta ve- rificando la corretta applicazione del regolamento da parte dei vettori marittimi.

In particolare, a quanto ci risulta – ancorché con grande ritardo rispetto all’entrata in vigore della norma – l’ART sta chiedendo ai vettori marittimi di fornire informazioni ed evidenza documentale relative alle modalità con cui è stata data attuazione all’obbligo previsto dal sopra citato art. 23 del Regolamento.

La questione non è di poco conto considerate le pesanti sanzioni previste dal summenzionato de- creto legislativo in caso di violazione dell’obbligo in parola. La relativa sanzione, infatti, va da Euro 150 ad Euro 900 per ciascun passeggero13.

Non solo. Qualora le imprese destinatarie della richiesta forniscano informazioni «inesatte, fuorvianti o incomplete, ovvero non forniscano le informazioni nel termine stabilito», l’ART potrà valutare la condotta di tali imprese giungendo ad applicare una sanzione amministrativa pecuniaria fino all’1%  del fatturato dell’impresa interessata14.

Alla luce del termine ristretto concesso dall’ART per adempiere all’eventuale richiesta di informazioni (di norma 30 giorni) e delle pesanti sanzioni previste in caso di inadempimento, raccomandiamo alle imprese interessate di prestare la massima attenzione al rispetto del sopra citato obbligo sancito dall’art. 23 del Regolamento UE 1177/2010. Farsi trovare impreparati, infatti, potrebbe costare molto caro.

 

 

13 Cfr. art. 15, II comma, d. lgs. 29 luglio 2015, n. 129.

14 Cfr. art. 37, III comma, lett. l) del d.l. 6 dicembre 2001, n. 201.

 

4/12/2016

Strategia dell’Unione Europea sul trasporto marittimo

Il 3 ottobre, la Commissione UE ha pubblicato una relazione a medio termine sull’attuazione della sua strategia di azione fino al 2018, in merito ai trasporti marittimi. La relazione riguarda sicurezza e misure di protezione, digitalizzazione, sostenibilità ambientale e decarbonizzazione. La relazione illustra le prossime proposte che la Commissione presenterà in questi settori e concerne: la sicurezza dei passeggeri e le misure necessarie a ridurre le emissioni di gas responsabile dell’effetto serra nel trasporto marittimo internazionale. La Commissione auspica un dialogo tra le autorità di regolamentazione e gli operatori di settore e mostra la volontà di esaminare l’idoneità del quadro attuale: ovverosia se le norme siano adatte al perseguimento dello scopo. A tal fine la Commissione ha aperto una consultazione pubblica volta alla raccolta di commenti e suggerimenti, nonché risposte alle domande poste dalla Commissione. La consultazione è aperta fino all’8 Gennaio 2017.

La Commissione UE approva lo schema Ferrobonus

La Commissione ha approvato lo schema di aiuti di stato italiano denominato Ferrobonus, volto a spostare il trasporto merci dalla strada alle rotaie. La Commissione ritiene che il progetto sia in linea con le norme sugli aiuti di Stato – in particolare con le Linee Guida del 2008 in materia di aiuti di Stato a favore di imprese ferroviarie –  e che lo stesso, una volta posto in essere, non falserà la concorrenza nel mercato unico. Uno degli elementi valutati dalla Commissione è stato la possibile discriminazione che avrebbero potuto soffrire i trasporti marittimi nelle acque interne.

Approvata la fusione tra Hapag-Lloyd e UASC

La Commissione europea, pur ponendo alcune condizioni, ha approvato la fusione di Hapag-Lloyd e UASC in un’unica compagine di trasporto marittimo di container. La condizione principale, cui le società hanno aderito, era che UASC accettasse di ritirarsi da determinate rotte commerciali tra il Nord Europa e il Nord America. In pratica, la nuova società risultante dalla fusione si ritirerà dal consorzio NEU1 di cui UASC é membro. La Commissione ha esaminato nel dettaglio le 13 rotte che collegano l’Europa alle Americhe, al Medio Oriente, all’India, all’ Estremo Oriente, all’ Australasia, all’Africa Occidentale nonché quelle che collegano il Nord Europa ed il Mediterraneo. Inoltre, la Commissione ha esaminato i rapporti commerciali “verticali” intrattenuti dalle società di terminal container con quelle esercenti trasporto interno, spedizioni e rimorchio portuale. La Commissione non ha rinvenuto ulteriori problemi rispetto alle su dette rotte del Nord Atlantico.

CETA, l’UE e il Canada accordo di libero scambio

Le Associazioni degli Armatori dell’Unione Europea hanno accolto con favore la conclusione dell’accordo denominato CETA tra il Canada e l’Unione europea. L’accordo apre l’accesso a determinati servizi di collegamento, al trasporto di contenitori vuoti ed ai servizi di dragaggio. Tuttavia è necessario adottare una certa cautela. Il CETA ha ancora una lunga strada da percorrere prima di poter essere approvato dalla UE. Resta inteso che dovrà essere indetto un referendum nei Paesi Bassi. Il Belgio ha sottoposto alcune parti dell’Accordo all’esame della Corte di Giustizia Europea sulla base del fatto che considera quelle parti incompatibili con il diritto dell’Unione europea. La Romania e la Bulgaria, infine, non sono ancora pienamente soddisfatte del visto di accesso al Canada. Ciò che è dato comprendere dalla conclusione del CETA – ed era già emerso con riferimento al TTIP – è che la negoziazione e la conclusione di accordi commerciali sta diventando sempre più complessa.

 

Gli investimenti nei porti marittimi

La Corte dei Conti europea ha pubblicato – in acque agitate – un rapporto relativo agli investimenti nel trasporto marittimo all’interno dell’UE dal quale essi risultano inefficace e insostenibili. Il titolo del report dice tutto. La relazione rileva che, tra il 2000 e il 2013, l’UE ha investito 6,8 miliardi di euro nei porti e che gli Stati membri e la Commissione non hanno fornito informazioni sufficienti da permettere di portare avanti una pianificazione circa l’effettiva capacità dei porti. Questo significa che la maggior parte del finanziamento europeo dei progetti portuali sono stati inefficaci e insostenibili, con un’alta probabilità che almeno 400 milioni di euro siano andati sprecati. Le relazioni termina con un lungo elenco di raccomandazioni compresa una riduzione del numero di porti di rilevanza comunitaria.

Brexit

Le difficoltà causate dal voto del Regno Unito favorevole all’abbandono dell’UE diventano più chiare e più rilevanti con il passare delle settimane. Theresa May ha affermato che il Regno Unito vuole recuperare la piena sovranità sulla circolazione delle persone senza alcuna regolamentazione da parte della Corte di giustizia dell’UE ma che, parimenti, vuole libero accesso al mercato unico. L’UE ha chiarito che le quattro libertà – libera circolazione dei lavoratori / persone, dei servizi, di capitali e merci – non possono essere separate l’una dall’altra. Proprio come la trinità cristiana, l’UE ha la quaternità. Quattro in Uno. Ogni elemento è uguale e la totalità è indivisibile. C’è uno stand-off concettuale.

Questo è il primo e il più rilevante tra i problemi. Ma ce ne sono molti altri. Quale sarà il costo che il Regno Unito dovrà sostenere per regolamentare una complessa economia moderna riguardante 60 milioni di persone anche, ed in particolare, in relazione al modo in cui l’UE regolamenta l’economia per 500 milioni di persone. Ci sono centinaia di esempi. E’ sufficiente prendere in considerazione le autorizzazioni o le norme relative agli alimenti, ai prodotti agricoli, ai prodotti chimici e farmaceutici. Consideriamo la proprietà intellettuale. Il Regno Unito dovrà creare nuovi autorità di autorizzazione dotate di poteri equivalenti a quelle già esistenti nella UE. A quale costo? Poi c’è la questione dei negoziati commerciali e degli accordi commerciali nonché la «struttura» in cui inserire tali accordi. Il Regno Unito non ha la capacità amministrativa di negoziare e se il Regno Unito volesse prendere la stessa strada dell’OMC dovrebbe negoziare con gli attuali 160 diversi membri dell’OMC.

La necessità dell’Unione Europea di mantenere la propria coerenza interna prevale e prevarrà sul desiderio di mantenere forti relazioni con il Regno Unito. La realtà sta lentamente iniziando a penetrare nella coscienza di tutte le parti coinvolte.

 

 

4/12/2016

In data 13 ottobre 2016 il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti (MIT) ha emanato una circolare denominata «riesame della Circolare Unica n. 17 del 17/12/2008» e di attuazione del precedente Decreto Ministeriale del 25 luglio 2016 e di «ulteriori chiarimenti in merito all’adeguamento e al rinnovo» dei certificati dei lavoratori marittimi, al fine di adeguare la normativa italiana agli emendamenti di Manila 2010 al STCW/78.

Si tratta di un documento molto atteso da parte della categoria, considerato il lungo ritardo dell’Italia, e che non mancherà di suscitare un forte dibattito.

La circolare è articolata in quattro punti principali: (i) modalità con cui i lavoratori interessati possono presentare personalmente, entro il 1 gennaio 2017, la domanda di conversione delle abilitazioni, dei titoli e delle qualifiche professionali in certificati di competenza (COC) e di addestramento (COP)  e gli specifici casi in cui è concesso entro il 2 gennaio 2017 presentare domanda anche in forma telematica; (ii) chiarimenti per quanto riguarda l’addestramento Mabev (Marittimo abilitato ai mezzi di salvataggio veloci); (iii) possibilità di continuare ad usare i libretti di addestramento di cui al D.D. 31/12/2004, in attesa che vengano aggiornati agli emendamenti di Manila 2010; (iv) chiarimenti relativi all’adeguamento, rinnovo e rilascio delle certificazioni.

Per quanto riguarda il quarto punto, la circolare specifica che «l’adeguamento della data di scadenza originaria dei certificati non è un rinnovo». Pertanto, «il marittimo, il cui certificato reca la data di scadenza 31/12/2016 o 1/1/2017, presenta alla Capitaneria di porto di iscrizione solo ed esclusivamente i corsi di addestramento richiesti dal suo certificato di competenza da adeguare», in base alla modalità previste dalle precedenti circolari. II ministero ribadisce alle Capitanerie «la necessità di effettuare l’adeguamento per i certificati di competenza in tempi celeri allo scopo di consentire ai marittimi l’imbarco». Una precisazione che cerca di rispondere al timore diffuso che, in Italia, l’adeguamento alla nuova convenzione SCTW/78, introducendo gli emendamenti di Manila, ma anche alcune misure aggiuntive, possa portare all’impossibilità di imbarcare marittimi di nazionalità italiana, e non quelli stranieri sottoposti a misure meno restrittive.

Un ulteriore punto molto controverso è l’obbligo per tutti i comandanti, direttori di macchina e primi ufficiali di coperta e di macchina già in possesso delle certificazioni previste dalla Circolare n. 32/2015 di seguire un corso direttivo indispensabile ai fini del rinnovo delle proprie certificazioni abilitanti entro e non oltre il 31 dicembre 2018. Al riguardo, numerose polemiche si sono sollevate da parte dei lavoratori marittimi in considerazione del fatto che la formazione richiesta (300 ore per il personale di coperta e 570 per il personale di macchina) difficilmente verrà sostenuta dall’armatore, anche in relazione ad eventuali costi di vitto e alloggio, e sarà probabilmente gestita da un esiguo numero di agenzie riconducibili al Ministero dei Trasporti.

Evidenti problemi sorgono, inoltre, per il personale attualmente imbarcato che si troverebbe nell’impossibilità di frequentare il predetto corso in considerazione dell’elevato numero di ore previste e che verosimilmente richiederà una frequenza giornaliera per circa 2-3 mesi. Non sono mancate poi polemiche rispetto alla necessità di imporre agli ufficiali la frequenza ad un corso volto a fornire competenze che gli stessi già posseggono, avendo ottenuto in precedenza tutte le abilitazioni necessarie al fine di poter svolgere la propria attività lavorativa.

In data 30 settembre 2016 si sono incontrati davanti al Ministero dei Trasporti ed Infrastrutture il Comando Generale delle Capitanerie di Porto, Confitarma e le Organizzazioni sindacali per confrontarsi rispetto all’annoso problema delle violazioni delle disposizioni relative al cabotaggio marittimo ai sensi del Regolamento CEE n. 3577/92 (anche in termini di nazionalità dei componenti dell’equipaggio e di applicazione del contratto collettivo italiano) da parte di numerosi armatori battenti bandiera di una paese formalmente membro dell’UE, ma sostanzialmente di nazionalità extra UE.

Sul punto le Organizzazioni sindacali hanno avanzato la proposta di introdurre l’obbligo per ogni armatore battente bandiera di uno Stato Membro dell’UE di depositare presso le Capitanerie di Porto un documento di autocertificazione, nell’ambito del quale l’armatore si assume ogni responsabilità penale sulla «genuinità comunitaria» del personale imbarcato e del servizio cabotiero che intende effettuare in acque territoriali italiane. Al riguardo, si precisa come il Comando Generale delle Capitanerie di Porto si sia riservato di richiedere eventualmente una valutazione da parte dell’Avvocatura di Stato in merito ai prospettati profili sanzionatori.

Tale proposta è volta ad impedire forme di violazione del diritto comunitario e quindi concorrenza sleale all’interno del servizio cabotiero, mediante l’assunzione di personale extracomunitario a discapito dei lavoratori italiani. Al momento la proposta delle Organizzazioni sindacali rimane tuttavia piuttosto generica e saranno necessari ulteriori incontri al fine di individuare l’ambito di applicazione dell’eventuale responsabilità penale che potrebbe in tale contesto configurarsi in capo all’armatore.

4/12/2016

Nel recente caso «Aquasia», Vinnlustodin HF più altri (“Parte Attrice”) contro Sea Tank Shipping ASParte Convenuta»), i giudici inglesi[1] si sono pronunciati in merito ad un reclamo per danni ad un carico, chiarendo un tema discusso da 92 anni: il limite di responsabilità di cui all’ art. IV n. 5 delle «Hague Rules» si applica o no ai carichi alla rinfusa?

Secondo tale disposizione, «[…] né il vettore né la nave saranno in ogni caso responsabili delle perdite e dei danni qualsiasi perdita o danno a o relativi a merci per un ammontare superiore a 100 £ per ogni “package” o “unit” o per l’equivalente di tale somma in altra valuta […]».

Il tema è rilevante, considerata la frequenza con cui, sul retro di una polizza di carico, si possono trovare le Hague Rules – e quindi la disposizione sopra riportata – quale normativa applicabile al trasporto e in particolare, per quanto qui interessa, quale disciplina applicabile con riferimento alla responsabilità del vettore.

I fatti
Il reclamo in commento deriva da un danno ad un carico di olio di pesce, caricato a bordo della m/n «Aquasia» in forza di un contratto di noleggio. Tale contratto prevedeva il trasporto di 2.000 tonnellate di olio di pesce alla rinfusa dall’Islanda alla Norvegia. La nave salpava verso Lovund in Norvegia, dove caricava un ulteriore carico di olio di pesce. All’arrivo al porto di scaricazione concordato, veniva rilevato che 543.309 kg si erano deteriorati durante il trasporto.

Parte attrice chiedeva, quindi, un risarcimento danni per un importo di US $ 367.836, oltre interessi e spese. Parte convenuta, pur avendo riconosciuto in linea di principio la responsabilità per i danni causati al carico, sosteneva di aver diritto a limitare tale responsabilità ai sensi dell’articolo IV, n. 5, delle Hague Rules (£ 100 per mt di carico danneggiato)

La decisione
Le parti convenivano che la Corte dovesse in via preliminare definire la questione del limite di responsabilità: vale a dire, stabilire se la Parte Convenuta avesse il diritto o meno di limitare la propria responsabilità e chiarire, di conseguenza, se l’Articolo IV, n. 5, delle Hague Rules fosse applicabile o meno alle merci trasportate alla rinfusa.

Parte Attrice sosteneva che Parte Convenuta non avesse il diritto di limitare la propria responsabilità, in quanto l’Articolo IV n. 5 delle Hague Rules non si applicherebbe alle spedizioni di carichi alla rinfusa, sulla base del fatto che non ci sarebbe alcun «package» o «unit» come previsto dall’Articolo in commento.

Il Giudice, sulla base del fatto che l’espressione «package» non può per definizione applicarsi ai carichi alla rinfusa, ha considerato se l’espressione «unit» potesse applicarsi o meno ai carichi alla rinfusa.

In particolare, il Giudice ha esaminato la questione analizzando: (i) il linguaggio delle Hague Rules, (ii) le Hague-Visby Rules, (iii) i lavori preparatori e le reali finalità e intenzioni dei redattori delle Hague Rules, (iv) la dottrina inglese e (v) i commentari disponibili sul tema.

Tra gli argomenti più rilevanti di cui sopra, vale la pena sottolineare, con riferimento ai lavori preparatori, che il valore delle unità standard di misura dei carichi alla rinfusa al tempo in cui le Hague Rules furono emanate, era così basso che non si era ravvisata la necessità di prevedere una limitazione di responsabilità per unità / peso.

Il Giudice ha sottolineato come non vi sia dottrina sul tema. Per quanto riguarda i commentari, il Giudice ha evidenziato come alcuni articoli degni di nota sostengano che il termine «unit» possa assumere significati diversi, a seconda del contesto, ma dal momento che tale termine sembra usato in via complementare a «package» nelle Hague Rules, allora debba inevitabilmente sussistere una similarità tra i due termini.

La «unit», dunque, deve essere considerata come unità fisica/materiale, che non può essere descritta come «package» e l’autore dell’articolo esaminato dal Giudice prosegue affermando che – poiché lo scopo delle Hague Rules era quello di creare un modulo standard di polizza di carico per il traffico di linea – è molto poco probabile che chi ha redatto le Hague Rules avesse in mente i carichi alla rinfusa quando si discusse il limite di responsabilità del vettore.

Conclusioni

Alla luce di quanto sopra, il Giudice ha concluso che il termine «unit» dell’articolo IV n. 5 delle Hague Rules non debba applicarsi ai carichi alla rinfusa (e che anche se dovesse essere considerato applicabile, l’unica applicazione legittima deriverebbe da un’interpretazione dello stesso quale «unità di trasporto», che non poteva configurarsi nel caso di specie).

Di conseguenza, secondo il Giudice inglese, gli armatori non possono limitare la propria responsabilità ai sensi delle Hague Rules per i danni subiti dai carichi alla rinfusa.

[1] High Court of Justice, Queen’s Bench Division, Commercial Court, sentenza del 14 ottobre 2016, causa n. CL-2016-000070.

Cause di ineleggibilità e decadenza del sindaco professionista in uno studio associato
Ai sensi dell’art. 2399, lett. c), c.c. è ineleggibile, e se eletto decade dall’ufficio, il sindaco che intrattiene con la società o sue controllate rapporti di natura patrimoniale che ne compromettano l’indipendenza. Ci si interroga se il caso in cui il sindaco sia parte di uno studio associato che presta attività di consulenza alla medesima società integri l’ipotesi prevista dalla legge. Sebbene il quesito sia risolto tendenzialmente in senso affermativo, permangono tuttavia dubbi circa i criteri adottati dalla Corte di Cassazione al fine di determinare i casi in cui, concretamente, l’indipendenza del sindaco possa dirsi compromessa.

La portata della delega gestoria nelle s.r.l.: contenuto e limiti
La Suprema Corte, con sentenza n. 25085 del 7 dicembre 2016, ha riconosciuto la legittimità di una delega di gestione di carattere generale, da parte del consiglio di amministrazione a favore di singoli consiglieri delegati con esercizio disgiunto dei poteri, nella misura in cui la stessa non sia diretta ad escludere l’esercizio di un concorrente potere di gestione da parte dell’organo collegiale amministrativo.

Trattamento di dati per finalità di marketing: la tutela delle persone giuridiche
Il Garante per la Protezione dei Dati Personali, con provvedimento n. 4 del 12 gennaio 2017, ha precisato la disciplina relativa al trattamento di dati personali per finalità di marketing, dichiarando illegittimo sia  il trattamento di dati raccolti per il tramite di moduli presenti all’interno dei siti internet delle società sia il trattamento di dati (i.e. le utenze telefoniche) autonomamente reperiti sul web.

La responsabilità amministrativa degli enti ex d.lgs. n. 231/2001 all’interno dei gruppi di imprese
È ammissibile una responsabilità, ai sensi del d.lgs. n. 231 del 2001, della società capogruppo per reati commessi nell’ambito delle attività svolte dalle società da essa controllate a condizione che a) il soggetto che agisce per conto della holding concorra con il soggetto che commette il reato per  conto  della persona giuridica controllata; e che b) possa ritenersi che la holding abbia ricevuto un concreto vantaggio o perseguito un effettivo interesse a mezzo del reato commesso nell’ambito dell’attività svolta dalla società controllata.

Considerazioni in merito alla rinunciabilità dell’effetto risolutorio della diffida ad adempiere
La sentenza della Corte di Cassazione, sez. II, n. 4205 del 3 marzo 2016 offre l’opportunità per dare brevemente conto delle diverse posizioni di giurisprudenza e dottrina in materia di rinunciabilità dell’effetto risolutorio della diffida ad adempiere.

La responsabilità degli amministratori non operativi e il dovere di agire in modo informato
La responsabilità degli amministratori privi di deleghe operative, alla luce della sentenza della Corte di Cassazione Civile, Sez. I, 31 agosto 2016, n. 17441 in commento, non può discendere da una generica condotta di omessa vigilanza – tale da essere identificata nei fatti come una responsabilità oggettiva – ma deve essere ricondotta alla violazione del dovere di agire informati, sia sulla base delle informazioni che devono essere rilasciate da parte degli amministratori operativi, sia sulla base delle informazioni che gli amministratori non operativi possono acquisire di propria iniziativa. L’individuazione dei presupposti della responsabilità degli amministratori deleganti si inquadra, pertanto, in un discorso che valorizza la differenziazione dei doveri imposti agli amministratori delegati e quelli tipici degli amministratori non esecutivi.

 

Patti parasociali di rinuncia preventiva all’azione di responsabilità nei confronti degli amministratori
Con sentenza 28 settembre 2015, n. 19193, la sezione specializzata in materia di impresa del Tribunale di Roma, nell’affrontare il tema della rinuncia pattizia all’azione di responsabilità verso gli amministratori di una società, ha affermato la validità delle clausole dei patti parasociali, con le quali i soci “entranti” si impegnano a non esercitare l’azione di responsabilità nei confronti degli amministratori “uscenti” o comunque a non votare favorevolmente in assemblea.

La Suprema Corte cambia orientamento: invalido il contratto bancario e finanziario firmato dal solo cliente
La Suprema Corte torna sulla questione della validità dei contratti c.d. monofirma, ossia della copia del contratti bancari e finanziari conservati negli archivi della banca recanti la sola sottoscrizione del cliente e privi invece della firma dell’istituto di credito, affermando che detti contratti sono nulli e, come tali, inopponibili al correntista.

Acquisto di quote di s.n.c.: l’errore sul valore della partecipazione può essere fondatamente dedotto come errore essenziale?
Il Tribunale di Milano ha affermato che di regola – anche con riferimento alle compravendite di quote di s.n.c. – l’accoglimento della domanda di annullamento del contratto per errore essenziale non può prescindere dall’esistenza nel contratto di una esplicita garanzia circa il valore del patrimonio e la qualità dei beni della società (garanzia che nella concreta fattispecie, a giudizio del Tribunale, mancava). 

Le nuova disciplina del giudizio davanti alla Corte di cassazione (D.L. 168/2016, convertito dalla L. 197/2016)
Con un nuovo intervento di fine estate, il legislatore è intervenuto ancora una volta in via d’urgenza sulla disciplina del codice di procedura civile, in particolare sulla disciplina del giudizio davanti alla Corte di cassazione: il 31 agosto 2016 è stato infatti pubblicato il decreto legge 168/2016, recante “Misure urgenti per la definizione del contenzioso presso la Corte di cassazione e per l’efficienza degli uffici giudiziari” (“D.L. 168/2016”).

Le Sezioni Unite della Corte di Cassazione sulla qualificazione e l’impugnazione del lodo non definitivo e del lodo parziale
Lodo che decide parzialmente il merito della controversia, immediatamente impugnabile a norma dell’art. 827 c.p.c., comma 3, è sia quello di condanna generica ex art. 278 c.p.c. sia quello che decide una o alcune delle domande proposte senza definire l’intero giudizio, non essendo immediatamente impugnabili i lodi che decidono questioni pregiudiziali o preliminari.

Europe Must Go On 

The 60th anniversary of the Treaty of Rome sees the EU much changed from its early origins. We have moved from an economic community to a Union based on civil and human rights and the values common to the peoples of Europe. It has been, and is, a great success.

However it is clear that the Union is not without its troubles on this important anniversary. The Brexit negotiations are about to start. There are nationalist and decentralizing tendencies in many Member States and important elections in Germany and France. There are real problems of immigration and the absence of, or the uneven distribution of, economic growth.

These problems should not daunt us. Our fathers in the integration process faced greater problems. They sought to make peace and to make an institution to guarantee peace from the ashes of the most destructive of European wars.

What we must do is face up to our problems and resolve them. We have great shoulders to stand on. We have been given the evolving EU treaties, the Single Market, a strong Court of Justice in Luxembourg, good competition law, the rights of citizens, in other words a strong legal framework.

This is no time for faintheartedness. We must move on with courage and ensure that the Union is with us for more than another 60 years.

 

In questo numero, analizziamo una pronuncia del Consiglio di Stato secondo la quale non sarebbe necessaria la pubblicazione sulla Gazzetta UE dell’istanza di proroga di una concessione portuale. I terzi eventualmente interessati a presentare offerte concorrenti sarebbero garantiti, infatti, dalla possibilità di potersi preventivamente informare circa la scadenza della concessione e dalla istruttoria della Autorità Portuale (oggi Autorità di Sistema Portuale), che dovrà rispettare il principio dell’affidamento al soggetto che offre le «maggiori garanzie di proficua utilizzazione della concessione».

Approfondiamo poi le differenze nel diritto italiano tra un contratto di trasporto e un contratto di appalto avente ad oggetto l’esecuzione di trasporti. È importante qualificare correttamente il tipo di rapporto e qui spieghiamo il perché.

Passiamo, poi, ad esaminare due recenti sentenze dei Tribunali Amministrativi Regionali. La prima decisione riguarda le possibili modalità di assentimento delle concessioni demaniali marittime. La seconda statuisce l’applicabilità del Codice dei Contratti Pubblici anche alla gestione degli interporti con le inevitabili conseguenze che brevemente ricordiamo.

Alla luce della prossima entrata in vigore della Convenzione IMO per il controllo e la gestione delle acque di zavorra, esaminiamo le prevedibili ripercussioni per il settore armatoriale. Uno dei problemi più rilevanti consiste nel fatto che, ad oggi, mancano chiare indicazioni di come rendere le navi compliant rispetto alla nuova normativa. Vi sono, poi, Stati che hanno normative più stringenti rispetto alla Convenzione IMO. Il rischio è quindi quello di investire in apparecchiature che potrebbero non essere ritenute idonee.

Una recente sentenza della Corte di Cassazione ci consente di fare un breve punto sul tema del mancato pagamento di un premio assicurativo e la conseguente sospensione della garanzia. La Suprema Corte, in particolare, afferma la sussistenza della copertura assicurativa qualora il sinistro si verifichi entro il «periodo di tolleranza», a prescindere dal pagamento della successiva rata di premio.

In materia aeroportuale, la Suprema Corte ha aperto le porte alla possibile configurazione di nuovi profili di responsabilità in capo all’ENAC, l’ente che sovraintende alla attività aereoportuale e della navigazione aerea in Italia, nel caso di inadeguata manutenzione della pista che abbia creato danno ad un aeromobile.

Infine, concludiamo con la consueta rassegna delle notizie dal mondo del lavoro marittimo e portuale. La notizia di maggior rilievo è il rinnovo, in Italia, del contratto collettivo nazionale dei dirigenti delle Agenzie Maritime, che ha portato un miglioramento della situazione corrente.

Ringraziamo i nostri colleghi dell’ufficio di Bruxelles per il loro consueto aggiornamento sulle azioni più significative delle istituzioni dell’UE adottate in materia di trasporti e di commercio intenzionale.

Troverete, infine, un primo elenco dei prossimi eventi previsti nelle nostre sedi di Milano e di Roma, oltre al consueto update sulle attività dello Studio nel bimestre passato.

Per la Cassazione non è fattibile il concordato se il piano non specifica le modalità di attuazione
La Corte di Cassazione (n. 4915 del 27 febbraio 2017) ha ribadito che il Tribunale può sindacare la «causa concreta» del concordato preventivo, interpretando in senso estensivo il criterio della assoluta, manifesta inettitudine del piano del debitore a raggiungere gli obiettivi prefissati.

Spettano ai creditori tutte le risorse generate dalla prosecuzione dell’attività nel concordato con continuità aziendale ?

Il Tribunale di Firenze (2 novembre 2016) ha confermato che il debitore può conservare parte dell’attivo, in un’ottica di favore verso il risanamento dell’impresa ed in deroga ai principi della responsabilità patrimoniale.

Cram down ex art. 182-septies l.fall. se l’accordo è conveniente per la banca rispetto al fallimento

 La recente decisione del Tribunale di Padova (31 dicembre 2016) viene messa a raffronto con i pochi precedenti editi in tema di estensione degli effetti degli accordi di ristrutturazione dei debiti a creditori finanziari non aderenti.

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