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07/10/2016
Corporate & Commercial - International Trade & Customs

Brexit e il trasporto marittimo

Brexit

Il voto nel Regno Unito per lasciare l’Unione Europea cambia ogni cosa. Ed è quasi impossibile determinarne ora le conseguenze, dal punto di vista macroeconomico o microeconomico, per non parlare del suo impatto a livello politico. Quelli di noi che lavorano a Bruxelles sperano che l’impatto politico si traduca in uno stimolo per il completamento del progetto di unificazione dell’Europa. Questa visione, tuttavia, non è condivisa da tutti. Ci sono quelli che vogliono tornare ad un maggior nazionalismo in modo da poter meglio godere dei frutti che i vari stati membri dell’UE hanno prodotto dopo la seconda guerra mondiale (e per molti secoli prima). La domanda che i “nazionalisti” devono porsi è se il  “localismo” fornirà una base sufficiente nel lungo termine per il mantenimento dei valori e dei benefici di cui godono oggi. E se tali frutti siano il risultato di un “talento” soltanto nazionale o il beneficio del “talento” europeo condiviso con gli altri stati.

L’Unione può essere gestita meglio? Sì. Possiamo fare le cose diversamente? Anche in questo caso la risposta è sì. Ma possono gli Stati nazionali farlo da soli? Non credo. Quel tempo è finito.

Aiuti di Stato in Inghilterra

Il Regno Unito è ancora parte dell’Unione Europea. La prova più evidente è un’indagine condotta dal Commissario per la Concorrenza su possibili aiuti di Stato forniti dal Consiglio Comunale di Portsmouth alla MMD Shipping Services Ltd. Quest’ultima è detenuta dal Comune di Portsmouth dal 2008.

Un concorrente ha denunciato alla Commissione come un finanziamento a lungo termine alla predetta società da parte del Comune di Portsmouth (la società si trovava in difficoltà finanziarie ed è stata di fatto salvata dal Comune) avrebbe dato alla MMD Shipping Services Ltd. un vantaggio competitivo a danno della concorrenza.

Un’indagine svolta in modo approfondito può richiedere alcuni anni e la Commissione non ha chiarito che cosa accadrà se il Regno Unito lascerà l’UE prima della conclusione dell’indagine. Se sarà una Brexit incisiva, allora la Commissione avrà perso la propria competenza. Se sarà una Brexit “morbida” e il Regno Unito rimarrà a far parte del mercato comune, è probabile che le regole di concorrenza continueranno ad applicarsi al Regno Unito e troveranno quindi applicazione anche relativamente a questa vicenda.

Aiuti di Stato per Airbus

Restando in tema di aiuti, si ricorda che, oltre alla disciplina europea in materia di aiuti di Stato, ci sono anche le norme dell’Organizzazione Mondiale del Commercio (WTO ). Anche se l’UE e la WTO usano parole diverse per descrivere gli aiuti, l’obiettivo di base è lo stesso: gli aiuti che danno un vantaggio a determinate imprese falsano la concorrenza e devono essere disciplinati.

La disputa Airbus/Boeing è stata oggetto di discussione per molti anni. Sia gli Stati Uniti sia l’Unione Europea e quattro dei suoi stati membri sono stati condannati per aver fornito aiuti illegittimi. Come spesso accade per le decisioni della WTO, entrambe le parti potrebbero rivendicare una vittoria. Lasciamo la valutazione agli avvocati. Ciò che è di vitale importanza è il finanziamento a lungo termine di grandi progetti come lo sviluppo di aeromobili o la costruzione di infrastrutture o di impianti energetici.

 

Cabotaggio e dumping sociale

Il mercato dei trasporti su strada non è completamente liberalizzato. Tuttavia, se un camion arriva da un altro Stato membro dell’UE per consegnare un carico, lo stesso ha diritto a caricare una spedizione in quello Stato membro. Questo si chiama cabotaggio terrestre. Le regole del cabotaggio terrestre sono state ampliate nel corso degli anni. Oggi il trasportatore di un altro Stato può effettuare fino a tre trasporti entro 7 giorni dalla prima consegna.

Tutto bene dal punto di vista dell’UE. Vi è una crescente concorrenza in questo settore. Il problema è che un certo numero di Paesi scandinavi ritiene che le regole del cabotaggio terrestre siano sfruttate da imprese di trasporto con salari più bassi (in particolare quelle degli Stati baltici e della Polonia) per battere sul prezzo le imprese di trasporti scandinave. E’ la battaglia del cosiddetto dumping sociale. I paesi con i salari più bassi stanno sfruttando le regole o ne stanno abusando in modo da fornire servizi a un prezzo inferiore (pagando meno gli autisti, per esempio)?

La Commissione UE vuole sviluppare il cabotaggio fino  a raggiungere la piena liberalizzazione dei servizi di trasporto su strada. Danimarca e Finlandia stanno opponendo resistenza ed hanno introdotto norme nazionali per rendere più difficile per le imprese straniere il godimento dei diritti di cabotaggio. Mentre la Commissione minaccia di intervenire, la Svezia sta mettendo da parte i soldi per vigilare in modo più efficace sull’attuale sistema di cabotaggio.

Tutto questo è normale nel processo di creazione di un mercato comune. Ci sono vincitori e vinti. Il problema oggi è che la questione assume rilevo anche rispetto agli accordi TTIP e CETA. L’opposizione verso una maggiore liberalizzazione del mercato con gli stati terzi avrà un impatto anche sulla liberalizzazione del mercato all’interno dell’UE? E’ possibile e questo è un vero problema per l’UE.

 

 

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