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06/06/2017
Corporate & Commercial - Diritto dei Trasporti Marittimi, Aerei, Terrestri

Due interessanti sentenze, provenienti da Regno Unito e Spagna, in tema di Hague-Visby Rules e CMR

Oggi prendiamo in esame due sentenze che, seppur provenienti da giurisdizioni straniere (Regno Unito e Spagna) ci sembrano molto interessanti a livello pratico dal momento che hanno ad oggetto due convenzioni internazionali – le Hague-Visby Rules e la CMR[1]che trovano applicazione nella maggior parte dei trasporti internazionali, rispettivamente, via mare e via terra[2].

Le Hague-Visby Rules possono applicarsi anche ad un trasporto in relazione al quale non è stata emessa una polizza di carico?

Come noto, uno dei presupposti di applicabilità delle Hague-Visby Rules è rappresentato dal fatto che il trasporto sia coperto da una polizza di carico.

La giurisprudenza inglese si è appena pronunciata in merito ad un caso[3] in cui le parti – dopo aver contrattualmente previsto l’emissione di una polizza di carico – si sono poi accordate per emettere invece una seawaybill in relazione al trasporto marittimo. La scelta di passare da una polizza di carico ad una seawaybill era stata determinata da ragioni contingenti, vale a dire – in estrema sintesi – dalla volontà di scongiurare il rischio di problematiche alla riconsegna della merce dovute ad un possibile ritardo nella trasmissione della polizza di carico[4].

Nel caso in questione, i giudici inglesi hanno ritenuto applicabili al trasporto le Hague-Visby Rules in quanto il contratto concluso tra le parti prevedeva l’emissione di una polizza di carico, a nulla rilevando – dunque – la circostanza che tale polizza non fosse poi stata in concreto emessa, avendo le parti successivamente convenuto di ricorrere ad una seawaybill.

Nelle suesposte circostanze, pertanto, i giudici hanno ritenuto il trasporto comunque coperto da una polizza di carico ai fini dell’applicazione delle Hague-Visby Rules (con ciò che ne consegue – in particolare – in tema di limitazione della responsabilità vettoriale).

In conclusione: la decisione in commento conferma un orientamento giurisprudenziale che in Italia appare ormai consolidato. La mancata materiale emissione di una polizza di carico non rileva al fine di escludere l’applicabilità della normativa uniforme ogniqualvolta il contratto di trasporto sia stato concluso in presenza di circostanze e di usi marittimi alla luce dei quali il vettore avrebbe avuto comunque l’obbligo di emettere una polizza di carico.

La “colpa grave” del vettore secondo la Corte Suprema Spagnola

Come noto, la Convention on the Contract for the International carriage of Goods by Road (CMR) regola il trasporto internazionale di merce su strada.

Questa convenzione, all’art. 23, prevede un limite di responsabilità vettoriale (8,33 DSP[5] per ogni chilogrammo di peso lordo mancante). Tale limite, tuttavia, non si applica – ai sensi dell’art. 29 della CMR – “se il danno dipende da dolo o da colpa a lui (il vettore, n.d.r.) imputabile e che, secondo la legge del giudice adito, è parificata a dolo”. Per chiarezza, segnaliamo come la convenzione in commento, nella versione inglese, utilizzi i termini “wilful misconduct” e “default equivalent to wilful misconduct”.

E’ quindi – come sempre – molto importante capire che cosa debba intendersi per colpa “parificata a dolo”.

Nel nostro ordinamento, tale colpa viene individuata nella c.d. “colpa grave”. Tanto è vero che – con riferimento ai trasporti terrestri nazionali – il codice civile italiano esclude l’applicabilità del limite di responsabilità vettoriale previsto dall’art. 1696 (1 euro per ogni chilogrammo di peso lordo della merce perduta o avariata) in caso di dolo o, appunto, “colpa grave”.

In Spagna, la legge non contempla la nozione di “gross negligence” ed i giudici si sono quindi trovati in difficoltà nell’interpretazione ed applicazione dell’art. 29 della CMR. La legge spagnola, infatti, parrebbe limitarsi ad una distinzione tra “wilful misconduct” (“dolo”) e “negligence” (“culpa”). Distinzione fondata sulla volontà o meno del soggetto agente di recare un danno.

A fare chiarezza è intervenuta, in particolare, una sentenza della Corte Suprema Spagnola[6], secondo la quale “the circumstance that occurred the cargo theft (parking in a dangerous location, accessible and with no surveillance, weak protection of merchandise on a trailer covered by canvas and absence of surveillance on the part of the driver) can be interpreted as a wilful miscondcut on the behaviur of the carrier, due to lack of fulfilment of his safekeeping basic duties: that will justify not to apply quantitative limits ruled in the article 23, linked with the article 29 of the CMR[7].

I giudici spagnoli, pertanto, hanno ritenuto di poter escludere l’applicabilità del limite di responsabilità vettoriale previsto dalla CMR in un caso in cui il vettore era consapevole che – in conseguenza della propria condotta – il carico avrebbe potuto essere trafugato.

La Corte Suprema Spagnola ha così individuato quella “colpa parificata a dolo” che esclude l’applicabilità del limite di responsabilità vettoriale previsto dall’art. 23 della CMR. In Spagna, dunque, un vettore non potrà invocare tale limite ogniqualvolta sia venuto consapevolmente meno alle proprie obbligazioni essenziali di custodia, a prescindere dalla volontà di recare un danno (volontà che configurerebe il dolo).

 

 

[1] Convention on the Contract for the International carriage of Goods by Road.

[2] Tali convenzioni, come sappiamo, ben possono trovare applicazione anche rispetto a contratti di trasporto conclusi da imprese italiane.

[3] Kyokuyo Co Ltd – v – AP Moeller Maersk A/S (2017) EWHC 654 (Comm.)

[4] Come noto, uno dei vantaggi della seawaybill è proprio quello di non richiedere l’invio del documento al destinatario, posto che non rappresenta – diversamente dalla polizza di carico – un documento da esibire obbligatoriamente al vettore per ottenere la riconsegna delle merci.

[5] Per DSP si intendono i c.d. “Diritti Speciali di Prelievo”, vale a dire un’unità di misura ricavata sulla base di un “paniere” di valute individuate dal Fondo Monetario Internazionale.

[6] Suprema Corte Spagnola 399 del 10 luglio 2015 (ma sulla stessa linea si pone anche la sentenza della stessa Corte n. 382 del 9 luglio 2015).

[7] Traduzione libera: “La circostanza in cui è avvenuto il furto del carico (parcheggio in una zona pericolosa, accessibile e priva di sorveglianza, scarsa protezione della merce caricata su un furgone telonato in assenza di sorveglianza da parte del conducente) può essere considerata come una condotta dolosa del vettore, dato l’inadempimento alle sue obbligazioni essenziali di custodia: ciò giustifica l’inapplicabilità del limite (di responsabilità, n.d.r.) quantitativo previsto dall’art. 23 della CMR alla luce dell’art. 29 della stessa convenzione”.

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