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01/06/2015
Diritto dei Trasporti Marittimi, Aerei, Terrestri

Due recenti ed importanti sentenze inglesi in materia di pirateria

In materia di pirateria le Corti inglesi hanno recentemente pronunciato due importanti sentenze, che commentiamo in breve.

Il caso della M/n “VALLE DI CORDOBA[1] – La clausola di perdita in transito

Trattando il caso della M/n “VALLE DI CORDOBA”, la Court of Appeal ha avuto modo di chiarire il corretto significato dell’espressione “perdita in transito” prevista dalla relativa clausola inserita in un contratto di noleggio a viaggio.

La M/n “VALLE DI CORDOBA” era stata noleggiata dalla Trafigura Beheer BV per il trasporto di un carico di petrolio. Il contratto di noleggio era stato redatto sul formulario Beepeevoy 3 ed incorporava una versione rivista delle Trafigura Chartering Clauses.

Mentre si trovava al largo delle coste nigeriane, la M/n “VALLE DI CORDOBA” venne attaccata da un gruppo di pirati, il quale – preso il controllo della nave – ordinò al comandante di trasferire parte del carico su un’altra nave cisterna.

Dopo aver quindi sottratto alla nave parte del carico, i pirati si allontanarono.

I noleggiatori reclamarono la perdita nei confronti degli armatori sulla base della seguente clausola di perdita in transito prevista dal contratto di noleggio:

In aggiunta a qualsivoglia altro diritto che i noleggiatori possano avere, gli armatori saranno responsabili per l’intero ammontare di qualsivoglia perdita in transito se la perdita in transito eccede lo 0,5% ed i noleggiatori avranno il diritto di reclamare un ammontare corrispondente al valore FOB al porto di caricazione del carico perduto oltre a relativi nolo ed assicurazione. La perdita in transito é definita quale differenza tra i volumi nave netti al porto di caricazione dopo la caricazione ed al porto di discarica prima della scaricazione

I noleggiatori sostennero che fosse stata effettivamente riscontrata una differenza  tra i volumi nave netti al porto di caricazione dopo la caricazione ed al porto di discarica prima della scaricazione e che – pertanto – tale perdita dovesse essere considerata una perdita in transito ai sensi della clausola sopra citata.

Gli armatori replicarono che la clausola non potesse trovare applicazione in quanto il carico era stato scaricato prima dell’arrivo della nave al porto di scaricazione e che inoltre la clausola in commento coprisse esclusivamente le perdite incidentali occorse durante il transito nel corso di un viaggio ordinario.

Gli armatori, inoltre, evidenziarono come il contratto di noleggio incorporasse le Regole dell’Aja Visby, le quali escludono la responsabilità dell’armatore in caso di perdita dovuta ad atti di pirateria.

La Court of Appeal, confermando la precedente decisione della High Court, ha stabilito che per perdita in transito debba intendersi una perdita incidentalmente occorsa durante il trasporto della merce per ragioni intrinseche al trasporto stesso, con l’esclusione pertanto delle perdite determinate da fattori esterni quale un attacco pirata[2].

Secondo la Corte, una diversa interpretazione dell’espressione “perdita in transito” e quindi della relativa clausola avrebbe di fatto conferito agli armatori il ruolo di assicuratori del carico.

La Corte, inoltre, ha ritenuto che, pur essendo la clausola formulata in modo da coprire teoricamente ogni genere di perdita, gli armatori avrebbero in ogni caso potuto invocare le disposizioni dettate dalle Regole dall’Aja Visby al fine di escludere la propria responsabilità.

Questa sentenza ci fornisce la corretta interpretazione dell’espressione “perdita in transito” e risulta di particolare importanza atteso che qualora gli armatori fossero stati ritenuti responsabili per la perdita, gli stessi avrebbero perso la propria copertura P&I.

Le regole standard dei Club, infatti, prevedono che la copertura venga meno qualora l’armatore abbia aderito ad un regime di responsabilità per il contratto di trasporto più gravoso rispetto a quello previsto dalle Regole dall’Aja Visby.

Il caso della M/n “BRILLANTE VIRTUOSO3 – Una perdita totale costruttiva a seguito di attacco pirata

Nel Luglio 2011, la M/n “BRILLANTE VIRTUOSO” si trovava al largo di Aden quando venne attaccata da un gruppo di pirati, i quali presero il controllo della nave ed ordinarono al comandante di far rotta verso la Somalia.

Tuttavia, il motore principale si ruppe e non vi fu modo di farlo ripartire. I pirati distrussero quindi la sala macchine, facendovi esplodere all’interno un ordigno.

Dopo il rilascio della nave e le necessarie operazioni di soccorso, gli armatori chiesero ad un cantiere di Dubai e ad un cantiere cinese un preventivo per i lavori di riparazione.

Avendo valutato i preventivi ricevuti, gli armatori ritennero che il costo delle riparazioni avrebbe superato il valore assicurato della nave.

Di conseguenza, gli armatori, ritenendo essersi verificata una perdita totale costruttiva, notificarono una dichiarazione di abbandono agli assicuratori, che questi respinsero.

Successivamente, gli armatori vendettero la nave per la rottamazione. Gli assicuratori non si opposero alla vendita.

Ai sensi della polizza assicurativa sottoscritta4, gli armatori reclamarono quindi nei confronti degli assicuratori un indennizzo per la perdita totale costruttiva ed il rimborso delle spese di salvataggio sostenute.

Gli assicuratori eccepirono la violazione del contratto assicurativo da parte degli armatori, rilevando come questi non avessero applicato le Best Management Practices to Deter Piracy e la nave avesse ritardato il transito nel Golfo di Aden (in violazione della Talbot Gulf of Aden Warrranty, che vietava alla navi di ritardare il transito nel Golfo di Aden).

Gli assicuratori, inoltre, sostennero che (i) gli armatori, avendo venduto la nave, avessero perso il diritto a reclamare la perdita totale costruttiva e (ii) terminate le operazioni di soccorso, i pericoli coperti dalla polizza assicurativa non erano più operanti e pertanto le spese di salvataggio successive non risultavano rimborsabili.

Alla Corte fu quindi chiesto di stabilire se (i) fosse occorsa una perdita totale costruttiva e, nel caso, se gli armatori avessero o meno perso il diritto di reclamarla a seguito della vendita della nave, (ii) gli armatori avessero diritto al rimborso delle spese di salvataggio sostenute.

La Corte ha stabilito che:

  • per reclamare una perdita totale costruttiva, gli armatori dovevano dimostrare che i costi di riparazione della nave avrebbero superato il valore assicurato. Nella fattispecie, soltanto, il costo delle riparazioni eseguite a Dubai avrebbe superato il valore assicurato. Tuttavia, la Corte, considerando tutte le circostanze del caso, ha ritenuto che un armatore prudente e non assicurato avrebbe eseguito i lavori di riparazione proprio a Dubai5. Pertanto, si era effettivamente in presenza di una perdita totale costruttiva;

 

  • posto che gli assicuratori erano stati informati in relazione alla vendita della nave e non si erano opposti, gli armatori non avevano perso il diritto a reclamare l’indennizzo per la perdita totale costruttiva. Gli armatori, infatti, vendendo la nave, avevano agito nell’interesse anche degli assicuratori;

 

  • gli armatori avevano diritto al rimborso delle spese di salvataggio in quanto la nave – dopo le operazioni di soccorso – era rimasta comunque esposta ai rischi coperti dalla polizza assicurativa (quali atti di pirateria e vandalismo).

 

Questa decisione si riferisce alla prima fase del procedimento, nella quale sono state trattate le questioni relative al corretto inquadramento del reclamo. La seconda fase del giudizio avrà ad oggetto il tema dell’asserita responsabilità degli armatori per la violazione del contratto assicurativo. A nostro avviso, tale seconda fase si rivelerà ancora più interessante. Non mancheremo pertanto di tenervi aggiornati.

[1] Trafigura Beheer BV / Navigazione Montanari SPA [2015].

 

[2] La Corte ha dunque interpretato la clausola alla luce della prassi in uso nei traffici del settore, in forza della quale nel mercato delle rinfuse liquide è in genere ammessa una tolleranza percentuale intorno allo 0,5% tra le misurazioni volumetriche effettuate dopo la caricazione e prima della discarica. Secondo la Corte, pertanto, lo scopo della clausola era quello di individuare un limite oltre il quale la differenza tra le misurazioni, non potendo essere spiegata con le problematiche del prodotto e delle relative misurazioni, comportava la responsabilità armatoriale.

 

3 Suez Fortune Investments Ltd and Piraeus Bank AE / Talbot Underwriting Ltd and others [2015].

 

4 La polizza assicurativa incorporava le Institute War and Strike Clauses – Hulls – Time (1983), integrate dalla Violent, Theft, Piracy and Barratry Extension.

5 Secondo la Corte, infatti, il prezzo non costituiva un elemento determinante nella scelta, dovendosi considerare anche i rischi ed i costi connessi con il rimorchio della nave fino al cantiere cinese, la reputazione dei due cantieri e la qualità delle prestazioni che questi erano in grado di offrire.

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