Articoli
01/06/2015
Diritto dei Trasporti Marittimi, Aerei, Terrestri

Giugno – Luglio 2015 – Contributi dagli uffici NCTM nel mondo

 

VITA E MORTE NEL MAR MEDITERRANEO

Ad oggi ogni edizione dello Shipping Bulletin dovrebbe aprirsi con il conteggio delle morti dei migranti  che tentano di raggiungere l’Europa attraverso il Mar Mediterraneo. L’Unione Europea non può continuare a rimanere indifferente a questa immane tragedia, tutti gli Stati membri dovrebbero cooperare e attivarsi al fine di trovare una soluzione. I migranti cercano di sbarcare sulle coste europee per sfuggire a guerre, alla povertà, con la speranza di trovare in Europa migliori condizioni di vita. In realtà, l’incapacità dell’Europa di affrontare l’emergenza dei flussi migratori è un segno evidente della nostra debolezza. L’Unione Europea non può permettersi di rimanere a guardare, i governi degli Stati Membri devono iniziare a coordinare le loro forze e a condividere la responsabilità per ciò che sta accadendo, in quanto i migranti non sono un problema solo per lo Stato di approdo ma rappresentano un problema europeo. Ci auguriamo che il Ministro Mogherini assuma decisioni rapide al fine di far fronte concretamente a tale emergenza.

L’UNIONE EUROPEA VIETA LA PRATICA DI SPIAGGIAMENTO DELLE NAVI

Shipbreaking Platform, NGO, organizzazione non governativa che raccoglie le principali associazioni che combattono le pratiche di demolizione navale pericolose e inquinanti sulle spiagge, ha sostenuto che delle 1026 navi mandate in disarmo durante il 2014, 641 sono state smantellate con il metodo dello spiaggiamento in India, Bangladesh e Pakistan. Il metodo dello spiaggiamento, secondo Shipbreaking, è il più inquinante che esista a causa di eventuali dispersioni di sostanze chimiche. L’istituto di ricerca TATA con sede a Mumbai, inoltre, ha stimato che negli ultimi 20 anni circa 470 lavoratori sono morti durante le operazioni di spiaggiamento. Le nuove regole UE dal 2016 vieteranno espressamente alle navi battenti bandiera europea questo metodo di demolizione e imporrano ferree regole di riciclo delle navi attraverso una demolizione controllata presso strutture idonee. Il governo indiano ha recepito questo intervento dell’Unione Europea alla stregua di uno stratagemma finalizzato solamente a procurare lavoro agli impianti di riciclaggio presenti nel territorio dell’Unione.  La demolizione in India consente all’armatore di guadagnare 500USD per tonnellata, In Giappone l’armatore può ricavare 300USD per tonnellata, In Europa solamente 150USD. La Shipbreaking Platform ha denunciato anche il fatto che gli armatori europei, al fine di aggirare le nuove regole europee sulla demolizione, potranno registrare le loro navi sotto bandiera non- UE. Nonostante quanto detto, grandi compagnie, come Hapag-Lloyd e Maersk, hanno già adottato nuove politiche per il riciclaggio di navi e, in generale, l’attività di riciclaggio è in aumento all’interno dell’Unione Europea.

I SERVIZI PORTUALI

L’ECSA, associazione degli armatori europei, ha chiesto al Parlamento Europeo di reintrodurre nel progetto di regolamentazione dei servizi portuali alcuni punti proposti dalla Commissione Europea nei precedenti programmi. L’ECSA è in particolar modo concentrata sulla movimentazione delle merci e sui servizi dei passeggeri, inoltre ha  invitato i membri del Parlamento Europeo a non escludere dalla regolamentazione i servizi di pilotaggio, di rimorchio e di ormeggio. Il Parlamento Europeo, infatti, dovrà svolgere la funzione di co-legislatore insieme al Consiglio dei 28 Stati Membri. Il Parlamento, in qualità di co-legislatore, potrà opporsi alla decisione degli Stati Membri e richiedere un approccio diverso alla questione. Tuttavia se la proposta del Parlamento Europeo e quella del Consiglio degli Stati Membri saranno così diverse, la nuova regolamentazione potrà subire rallentamenti. La Commissione propone un approccio step-by-step in modo da arrivare in maniera graduale alla liberalizzazione dei servizi portuali, il Consiglio, invece, vorrebbe che la questione continuasse ad essere regolata da normative nazionali. Il Parlamento dovrà ora decidere quale sarà la strategia migliore a lungo termine da adottare.

IL PORTO DEL PIREO IN VENDITA

L’ultima novità in merito alla crisi della Grecia è che il governo greco ha messo in vendita il più grande porto del paese, il Pireo, al fine di cercare di risanare il bilancio dello Stato. Non è ancora chiaro se tale privatizzazione produrrà i risultati sperati. In merito, la tedesca Bundesbank ha espresso parere negativo. Nonostante ciò, la Grecia ha chiesto a tre società di sottoporre offerte vincolanti per aggiudicarsi il controllo del porto.

I NUOVI ACCORDI BILATERALI

L’apertura nel commercio avvenuta all’incirca negli ultimi sessanta anni ha avuto una portata fenomenale, gli ostacoli tariffari – e non – al commercio sono stati lentamente rimossi e anche se alcuni rimangono tuttora, la circolazione delle merci è in piena espansione. Dopo il fallimento del Doha Round, ciclo di negoziati commerciali multilaterali, sostenuto dalla World Trade Organization a causa del protezionismo inarrestabile di molti paesi, l’Unione Europea e molti altri Stati stanno attivamente negoziando accordi commerciali bilaterali. Il più grande accordo bilaterale in corso di negoziazione è il cosiddetto TTIP “Transatlantic Trade and Investment Partnership” tra Unione Europea e USA. Tale accordo è molto importante perché dovrebbe portare occupazione e crescita economica, in particolare grazie all’abbattimento di dazi e tariffe sull’import-export di beni e servizi e alla conseguente crescita degli scambi commerciali e degli investimenti. Il problema maggiore, in merito a tali accordi bilaterali, riguarda soprattutto la composizione delle controversie investitore-Stato (ISDS) e l’ambito dell’agricoltura.

PROGETTI DI RIFORMA NEL SISTEMA GIURISDIZIONALE EUROPEO

Al vertice del sistema giurisdizionale europeo si colloca la Corte di Giustizia dell’Unione Europea che ha sede in Lussemburgo ed è una sorta di Corte Suprema, rappresentando la più alta Corte dell’Unione Europea. Questa Corte non deve essere confusa con la Corte dei Diritti dell’Uomo di Strasburgo che rappresenta il garante della Convenzione Europea dei Diritti dell’Uomo. Il sistema giurisdizionale europeo si fonda su un doppio grado di giurisdizione: al di sotto della Corte di Giustizia si trova il  Tribunale di primo grado; tutte le cause decise in primo grado dal Tribunale possono essere oggetto di impugnazione dinanzi alla Corte di Giustizia. Il Tribunale di primo grado può essere considerato alla stregua di un giudice amministrativo con il compito di supervisore nei confronti dell’operato della Commissione e delle altre istituzioni dell’Unione Europea. Il Tribunale è costantemente oberato di lavoro e ciò causa una lungaggine dei procedimenti. La maggior parte dei procedimenti pendenti dinanzi al Tribunale riguarda casi inerenti la proprietà intellettuale, per cui una soluzione potrebbe essere quella di creare un tribunale ad hoc per tali procedimenti. A tal proposito, la Corte di Giustizia non è favorevole alla creazione di tribunali specializzati e sostiene che l’unica soluzione per smaltire i procedimenti pendenti è quella di aumentare il numero dei giudici del Tribunale di primo grado. Tale proposta fa sorgere alcuni quesiti: quanti giudici sono necessari? Se ne servissero meno di 28, quale criterio di scelta deve essere adottato per la loro nomina? A quanto ammonterà la spesa al fine di retribuire i nuovi giudici? A questi quesiti l’Europa è tenuta a rispondere al fine di garantire la certezza della giustizia e al fine di mantenere la fiducia riposta nelle istituzioni europee da parte dei cittadini degli Stati membri.

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