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01/08/2016
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Il limite del tenore di zolfo nei combustibili per uso marittimo pari all’1,5% in massa si applica anche alle navi da crociera? Nel (perenne) dubbio, Francia e Spagna dicono di no. L’Italia invece

E’ ormai ben nota l’irrisolta questione relativa all’annoverabilità delle navi da crociera nella categoria delle navi che effettuano un servizio di linea ai fini dell’applicabilità o meno del limite dell’1,5%  in massa del tenore di zolfo nei combustibili per uso marittimo.

Fin dalla sua emanazione e nonostante i successivi interventi di modifica, infatti, la direttiva di riferimento (1999/32/CE) è sempre stata oscura riguardo a questo tema[1].

L’art. 4 bis della sopra citata direttiva stabilisce che “Gli Stati membri prendono tutte le misure necessarie per garantire che (…) le navi passeggeri che effettuano servizi di linea da o verso qualsiasi porto comunitario non utilizzino nelle loro acque territoriali, zone economiche esclusive e zone di controllo dell’inquinamento combustibili per uso marittimo con un tenore di zolfo superiore all’1,5% in massa”.

La successiva direttiva 2005/33/CE ha così definito il servizio di linea: “una serie di traversate effettuate da navi passeggeri in modo da assicurare il collegamento tra gli stessi due o più porti, oppure una serie di viaggi da e verso lo stesso porto senza scali intermedi: (i) in base ad un orario pubblicato; oppure (ii) con traversate regolari o frequenti tali da essere equiparati ad un orario riconoscibile”.

Ebbene, come è facile evincere dalla lettura delle norme sopra riportate[2], non è dato comprendere se le navi da crociera debbano essere ritenute o meno navi che effettuano un servizio di linea e quindi se sia loro applicabile il predetto limite relativo al tenore di zolfo nel combustibile per uso marittimo.

Al riguardo, dobbiamo rilevare come il dubbio in parola sia stato fin da subito condiviso dalle stesse autorità nazionali deputate all’applicazione della normativa in commento (quali le Capitanerie di Porto di Genova e Venezia, il Reparto Ambientale Marino del Corpo delle Capitaneria di Porto ed il Comando Generale delle Capitanerie di Porto). Tali autorità, peraltro, in un primo momento hanno manifestato un’opinione chiaramente diretta ad escludere l’applicabilità del limite in parola alla navi da crociera.

Nel silenzio della Commissione Europea, chiamata invano ad intervenire per fare chiarezza sull’effettivo ambito di applicazione di questa normativa, si è pronunciata la Corte di Giustizia dell’Unione Europea[3] a seguito del rinvio pregiudiziale disposto dal Tribunale di Genova nel corso di un procedimento di opposizione ad una sanzione comminata ai sensi della normativa in esame.

Anche la Corte di Giustizia, tuttavia, non ha risolto la questione, limitandosi a fornire al giudice nazionale una serie di criteri interpretativi da utilizzare al fine di stabilire – caso per caso – se una determinata nave da crociera rientri o meno nella categoria delle navi che effettuano un servizio di linea e debba quindi essere assoggettata o meno al sopra citato limite dell’1,5% in massa del tenore di zolfo nei combustibili per uso marittimo.

In questo contesto di assoluta incertezza, Francia e Spagna – preso atto della pronuncia della Corte di Giustizia – hanno rilevato come la normativa in commento sia oggetto di differente interpretazione ed applicazione nei diversi Stati membri dell’Unione Europa, mentre – al contrario –  è imperativo che tali interpretazioni ed applicazioni siano uniformi a livello europeo[4].

Francia e Spagna, di conseguenza, hanno sospeso l’applicazione del limite in parola alle navi da crociera[5] in attesa di un intervento chiarificatore da parte della Commissione Europea, che consenta un’interpretazione ed applicazione uniforme della normativa in commento in tutti gli Stati membri dell’Unione.

Lo Stato Italiano – al contrario – ritiene di dover applicare la suddetta normativa anche alle navi da crociera.

Ciò trova conferma nella recentissima circolare del RAM (Reparto Ambientale Marino del Corpo delle Capitaneria di Porto ) n. 2/2016 datata 20.06.2016, attraverso la quale le Capitanerie di Porto italiane vengono espressamente invitate a considerare le navi da crociera quali navi in servizio di linea ai fini della normativa sul tenore di zolfo nei combustibili per uso marittimo.

Senza entrare nel merito di questa circolare, non possiamo esimerci dall’osservare come la stessa pretenda di poter equiparare tutte le navi da crociera a navi in servizio di linea sulla scorta di una sentenza resa dal Tribunale di Genova[6] in un procedimento di opposizione ad una sanzione comminata al comandante di una nave da crociera (ed in solido alla compagnia armatoriale) per la violazione del limite che ci occupa[7].

E’ chiaro tuttavia come una sentenza resa con riferimento ad una specifica nave non possa legittimare l’equiparazione di tutte le navi da crociera a navi in servizio di linea. La stessa Corte di Giustizia, del resto, con la propria pronuncia aveva chiarito come occorra svolgere una valutazione “caso per caso”.

Fermo quanto sopra, ci appare necessario chiarire un punto ulteriore: l’annoverabilità di una nave da crociera nella categoria delle navi che effettuano un servizio di linea non può in ogni caso essere rimessa ogni volta alla valutazione di un giudice all’esito di un procedimento giudiziale destinato – questa è la realtà – a durare anni. I comandanti e gli armatori hanno bisogno di sapere prima – attraverso una normativa chiara – se una data disciplina sia o meno applicabile nei loro confronti.

Non è pensabile che comandanti ed armatori debbano attendere l’esito di un procedimento a loro carico per sapere – a posteriori – se quella disciplina fosse o meno applicabile nel loro caso. In altri termini, riteniamo che a comandanti ed armatori non interessi tanto sapere a distanza di anni quale fosse la corretta interpretazione della norma, quanto avere una norma chiara fin da subito per poter orientare la propria condotta.

Alla luce di quanto sopra appare ancor più condivisibile la scelta operata da Francia e Spagna.

[1] L’oscurità permane anche a seguito dell’ultima direttiva relativa alla riduzione del tenore di zolfo di alcuni combustibili liquidi (direttiva 2016/802 dell’11.05.2016).

[2] Trasposte nel nostro ordinamento con il D. Lgs. 152/2006, successivamente modificato dal D. Lgs. 205/2007.

[3] Sentenza C-537/11 del 23.01.2014.

[4] Sul tema, inoltre, si era già espresso il Regno Unito segnalando la necessità di indurre la Commissione Europea a chiarire la definizione di navi in servizio di linea (cfr. http://www.publications.parliament.uk/ pa/cm201012/cmselect/cmtran/1561/156107.htm) . Del resto ci appare impensabile che – sulla base di una normativa europea – una nave possa utilizzare un determinato combustibile in Francia e in Spagna, ma venga pesantemente sanzionata qualora lo utilizzi in Italia.

[5] Per la Francia: circolare del Ministère de l’Enivrement, de l’Energie et de la Mer datata 12.05.2016. Per la Spagna: Istruzione di Servizio n. 1/2016 del Ministerio de Fomento datata 19.02.2016

[6] Sentenza n. 247/2016 del 22.01.2016.

[7] Nella circolare, peraltro, il procedimento di cui alla sentenza viene erroneamente ritenuto quello che ha dato luogo al sopra citato rinvio pregiudiziale in Corte di Giustizia, avvenuto invece nell’ambito di un altro procedimento, ad oggi ancora pendente (sempre davanti al Tribunale di Genova).

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