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01/08/2016
Corporate & Commercial

Il meccanismo di formazione delle tariffe dei servizi tecnico nautici: qual è il ruolo effettivo della rappresentanza dell’utenza?

La legge n. 84 del 1994 di “Riordino della legislazione in materia portuale”, qualifica i servizi tecnico – nautici, quali il pilotaggio, il rimorchio, l’ormeggio ed il battellaggio come servizi di interesse generale atti a garantire, nei porti ove essi sono instituiti, la sicurezza della navigazione e dell’approdo[1].

Peraltro, proprio perché qualificati come servizi di interesse generale, pur in un sistema sempre più orientato all’implementazione dei principi di tutela della concorrenza e di libera prestazione di servizi di derivazione europea, i servizi tecnico-nautici sono, storicamente eserciti in regime di monopolio. Quanto sopra con il conforto della dottrina e della giurisprudenza prevalenti ma in contrasto con numerose pronunce dell’AGCM, la quale ha censurato la mancata applicazione dei principi concorrenziali ai servizi ancillari alla navigazione[2].

La legge 84/94, all’art. 14 co. 1 bis statuisce che i criteri e i meccanismi di formazione delle tariffe dei servizi tecnico-nautici debbano essere stabiliti, a livello di istituzioni centrali, ovverosia dal Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture. Nessun tipo di discrezionalità rispetto alla fissazione delle tariffe viene lasciata, ad oggi, alle singole Autorità Portuali nella gestione dei propri porti di riferimento.

La formazione delle tariffe, ai sensi del citato articolo, deve avvenire, quindi, a livello statale e ad esito di un’istruttoria condotta congiuntamente dal Comando generale del Corpo delle Capitanerie di porto e dalle rappresentanze unitarie delle Autorità Portuali, dei soggetti erogatori dei servizi e dell’utenza portuale.

La validità di detto meccanismo è stata recentemente confermata da una sentenza del TAR Veneto[3], il quale, ha rigettato un ricorso proposto dall’Autorità Portuale di Venezia, attraverso cui quest’ultima mirava ad ottenere il riconoscimento – e quindi, in sostanza, l’attribuzione per via giurisprudenziale –  alle singole Autorità Portuali locali, di una certa discrezionalità nella fissazione delle tariffe dei servizi tecnico nautici eserciti nei loro porti di competenza.

Il Tribunale amministrativo in proposito ha, infatti, affermato: “La disciplina del procedimento di formazione delle tariffe si articola, infatti, in due fasi distinte: la prima, di livello statale, che attiene alla elaborazione dei criteri generali di formazione delle tariffe, condotta sulla base di una istruttoria cui partecipano i rappresentanti di tutte la categorie, ivi comprese le rappresentanze unitarie delle Autorità portuali, dei soggetti erogatori dei servizi e dell’utenza portuale”[4].

Ora ciò che attira l’attenzione è, in particolare, la fase dell’istruttoria cui dovrebbero partecipare, secondo quanto statuito dalla norma e interpretato dalla giurisprudenza, tutti i soggetti rappresentativi dell’utenza portuale.

Ciò in quanto attuazione dei principi di trasparenza e motivazione delle determinazioni degli Enti statali, codificati sia a livello di legislazione europea che nazionale. La Corte di Giustizia dell’Unione Europea, già con sentenza del 1994[5], ha espressamente stabilito che le tariffe relative ai servizi tecnico nautici debbono essere strutturate in modo tale da consentire agli utenti la possibilità di verificare l’incidenza delle singole voci di costo e, quindi, dei singoli servizi resi, sul prezzo complessivo della prestazione.

Nella prassi italiana, in realtà, alla fase dell’istruttoria partecipano, in rappresentanza degli utenti i servizi tecnico-nautici, solamente Confitarma, Fedarlinea e Federagenti[6], associazioni di categoria di armatori ed agenti marittimi italiani.

E’ noto poi che, specialmente per il servizio di rimorchio, le navi da crociera, i traghetti e le navi impegnati nei servizi locali e di cabotaggio non sono tra i fruitori abituali del servizio, mentre associazioni come Fedarlinea e Confitarma rappresentano, in maggioranza, armatori che esercitano la propria attività con navi di tale tipologia.

Si creano, pertanto, situazioni ove la tariffa per il servizio di rimorchio viene formata e decisa con il contributo di soggetti che, in realtà, non sono rappresentativi del naviglio interessato.

In porti quali Gioia Tauro, Taranto, Trieste e La Spezia la situazione è del tutto emblematica: gli armatori interessati ai servizi di rimorchio non partecipano, tramite le loro associazioni di categoria, alla formazione della tariffa corrispondente ai servizi da questi ultimi prestati.

In tema la giurisprudenza amministrativa è univoca nell’affermare che il principio che deve orientare la costituzione dei collegi di composizione, è quello democratico della rappresentatività e che deve sempre e necessariamente essere esercitato un controllo circa la misura della rappresentatività dei soggetti coinvolti negli iter decisionali dell’amministrazione statale e locale[7].

Con specifico riferimento, poi, al meccanismo di formazione delle tariffe relative ai servizi tecnico nautici, come regolato dalla Legge 84/94, si era già espressa l’AGCM con provvedimento ad esito di apposita indagine conoscitiva[8]. Attraverso la predetta decisione, l’Autorità Garante della Concorrenza, aveva già avuto modo di affermare: “la consultazione (di cui all’art. 14 co. 1 bis della L. 84/94 n.d.r.) con le associazioni imprenditoriali degli utenti del servizio, appare oltre che inefficace, quanto meno discutibile sotto il profilo concorrenziale. Queste associazioni, infatti, non assicurano la rappresentanza di tutte le imprese potenziali utilizzatrici del servizio[9]”.

L’assenza di rappresentatività può portare alla declaratoria di nullità della tariffa formata ed approvata con il contributo di soggetti privi, proprio, di quell’ elemento richiesto dalla norma?

Mentre ci si interroga su tale aspetto, sarebbe, forse, auspicabile che della prossima tornata di procedure di approvazione delle tariffe dei servizi tecnico nautici in Italia, fosse applicato, senza eccezione alcuna, il principio della rigorosa rappresentatività delle associazioni che partecipano alla procedura onde evitare il reiterarsi di situazioni incertezza o – peggio – di illegalità.

[1] Art. 14, co. 1 bis. L. 28.01.1994, n. 84

[2] Si vedano, a titolo esemplificativo: parere del 2.10.2012, parere dell’8.11.2012 e, con specifico riferimento alle tariffe, parere dell’1.3.2013.

[3] T.A.R. Veneto, sez. I, sentenza del 10 settembre 2014 n. 1194.

[4] Punto 7.1. della citata sentenza.

[5] Causa C-18/93, sentenza del 17.05.1994, Corsica Ferries Italia c. Corpo dei Piloti del porto di Genova.

[6] Enti rappresentativi, rispettivamente: degli armatori italiani, degli armatori italiani esercenti servizi di linea e degli agenti raccomandatari marittimi e dei mediatori Marittimi.

[7] Consiglio di Stato, sez. VI, sentenza del 03.02.2000, n. 646.

[8] AGCM, indagine conoscitiva nel settore dei servizi portuali del 1997 e relativo provvedimento, n. 5416 del 16.10.1997.

[9] Punto 33 del provvedimento n. 546 del 16.10.1997.

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