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01/06/2015
Diritto dei Trasporti Marittimi, Aerei, Terrestri

Risarcimento del danno da mancato pagamento del nolo: si torna all’incertezza.

Nel nostro Bulletin di Agosto 2013, ci eravamo occupati della sentenza emessa dai giudici inglesi nel caso della M/n “Astra” relativa alle possibili azioni esercitabili dall’armatore in conseguenza del mancato e/o ritardato pagamento del nolo da parte dei noleggiatori.

Nel Marzo 2015, la Commercial Court, occupandosi del caso Spar Shipping AS v. Grand China Logistics Holding, ha modificato l’orientamento della giurisprudenza inglese.

Il precedente caso della M/n Astra

La M/n “Astra” veniva noleggiata per cinque anni  sulla base di un formulario NYPE 1946.  A causa del repentino crollo dei noli, i noleggiatori non riuscivano a far fronte al pagamento, che a quel momento era di gran lunga superiore a quello di mercato.

Gli armatori ritiravano la nave dal servizio in base alla Clausola 5 del charter party, che dava diritto agli armatori di risolvere il contratto in caso di mancato puntuale pagamento del nolo da parte dei noleggiatori. Gli armatori instauravano altresì una procedura arbitrale nei confronti dei noleggiatori al fine di ottenere il risarcimento del lucro cessante calcolato dalla data di ritiro della nave alla data in cui la nave, ai sensi del contratto di noleggio, avrebbe dovuto essere riconsegnata.

L’azione degli armatori si basava su due noti principi: (i) i noleggiatori si trovavano in “repudiatory breach”, (ii) la data di pagamento del nolo rappresentava un termine essenziale del contratto, la cui violazione consentiva agli armatori di risolvere il contratto stesso e reclamare il risarcimento del danno.

Il Tribunale – e successivamente la High Court -riconoscendo nella condotta dei noleggiatori una “repudiatory breach”, accoglievano la richiesta degli armatori di risarcimento dei danni sofferti. In entrambi i gradi di giudizio veniva stabilito che la clausola 5 del charter party  configurava  un termine essenziale per il pagamento del nolo, il cui inadempimento dava diritto agli armatori di pretendere il ristoro dei danni corrispondenti al lucro cessante conseguenti dall’anticipata risoluzione del contratto, quantificabili nella differenza tra il nolo contrattuale ed il nolo reperibile sul mercato fini alla data in cui il contratto di noleggio avrebbe dovuto avere la sua originale efficacia.

Tale principio è assai rilevante poiché consente agli armatori, in caso di mancato e/o ritardato pagamento di una rata del nolo da parte dei noleggiatori, di ottenere il risarcimento dei danni subiti senza dover provare la “repudiatory breach” dei noleggiatori, ovvero l’inequivoca intenzione di quest’ultimi di  considerarsi non più vincolati dal contratto.

Il diverso orientamento espresso dalla Commercial Court nel caso  caso Spar Shipping AS v. Grand China Logistics Holding .

La recente decisione nel caso Spar Shipping ha  ribaltato completamente la conclusione raggiunta dai giudici inglesi nel caso Astra, riportando la giurisprudenza all’orientamento tradizionale “pre-Astra”.

Il caso in questione riguardava tre contratti di noleggio NYPE 1993, in ossequio ai quali il pagamento del nolo da parte dei noleggiatori, Grand China Shipping, era avvenuto regolarmente e puntualmente fino all’11 aprile 2011. A partire da tale data i noleggiatori non erano più stati in grado di pagare il nolo e, di conseguenza, gli armatori, Spar, avevano ritirato le navi dal servizio, riservandosi il diritto di rivendicare i danni subiti in sede di arbitrato.

Conformemente alla citata giurisprudenza Astra, gli armatori fondavano la propria pretesa sul fatto che i noleggiatori, non pagando il nolo, avessero violato una “condition” del contratto e non avessero rispettato il termine essenziale previsto contrattualmente per il pagamento.

Per tali ragioni veniva richiesto il ristoro del loss of profit, dato che al momento del ritiro delle navi dal servizio il mercato non offriva la possibilità di noleggiare le stesse a pari condizioni dei contratti risolti.

La questione riguardava quindi la qualificazione giuridica dell’obbligazione di pagamento del nolo, ossia se la stessa dovesse essere considerata (i) una “condition” – clausola essenziale del contratto, (ii) una “warranty” – clausola non essenziale del contratto o (iii) un “innominate term”- terza categoria residuale del diritto inglese che, a seconda dei casi, assume le caratteristiche di una condition o di una warranty.

Soltanto nel caso in cui l’obbligazione di pagamento del nolo fosse stata ritenuta una “condition”, come nel caso Astra, la sua violazione da parte dei noleggiatori avrebbe automaticamente determinato una “repudiatory breach” e quindi gli armatori – oltre al ritiro della nave – avrebbero avuto diritto ad ottenere il risarcimento di tutti i danni patiti, compresi quelli relativi alla perdita dei profitti futuri.

Orbene, nel caso in esame, La Corte ha stabilito che l’obbligo del pagamento del nolo non costituisce una “condition” del contratto, bensì un “innominate or intermediate term”. Di conseguenza, il mancato pagamento di una rata del noleggio non determinava automaticamente il diritto degli armatori di terminare il contratto ed ottenere il risarcimento anche del “loss of profit”.

Il mancato pagamento del nolo, considerato alla stregua della violazione di un innominate term, consente all’armatore di ritirare la nave dal servizio a condizione che nel contratto esista un diritto espresso di ritiro, e non consente di pretendere automaticamente il ristoro dei danni per le perdite future.

L’armatore può ottenere il risarcimento del loss of profit solo nel caso in cui riesca a dimostrare in giudizio che l’inadempienza da parte dei noleggiatori abbia costituito una “repudiatory breach”, ossia un’inadempienza che dimostra la mancata capacità o volontà dei noleggiatori di adempiere al contratto.

Con questa decisione si è ritornati all’orientamento tradizionale, pre-Astra, dove in caso di mancato pagamento del nolo l’armatore aveva il diritto di ritirare la nave dal servizio, ma non quello di ottenere automaticamente il risarcimento dei danni subiti.

Stante cosi la mutata giurisprudenza, l’armatore, al fine di tutelarsi dalle conseguenze drammatiche derivanti dal ritiro anticipato di navi, avrà l’onere di prevedere espressamente  nel contratto oltre  il diritto di ritiro anche il diritto al risarcimento del loss of profit.

Vi terremo aggiornati sull’argomento, dato che la sentenza verrà con ogni probabilità impugnata dagli armatori.

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