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04/12/2016
Corporate & Commercial - Diritto Amministrativo, Pubblico Comunitario - Diritto dei Trasporti Marittimi, Aerei, Terrestri

Strategia dell’Unione Europea sul trasporto marittimo

Strategia dell’Unione Europea sul trasporto marittimo

Il 3 ottobre, la Commissione UE ha pubblicato una relazione a medio termine sull’attuazione della sua strategia di azione fino al 2018, in merito ai trasporti marittimi. La relazione riguarda sicurezza e misure di protezione, digitalizzazione, sostenibilità ambientale e decarbonizzazione. La relazione illustra le prossime proposte che la Commissione presenterà in questi settori e concerne: la sicurezza dei passeggeri e le misure necessarie a ridurre le emissioni di gas responsabile dell’effetto serra nel trasporto marittimo internazionale. La Commissione auspica un dialogo tra le autorità di regolamentazione e gli operatori di settore e mostra la volontà di esaminare l’idoneità del quadro attuale: ovverosia se le norme siano adatte al perseguimento dello scopo. A tal fine la Commissione ha aperto una consultazione pubblica volta alla raccolta di commenti e suggerimenti, nonché risposte alle domande poste dalla Commissione. La consultazione è aperta fino all’8 Gennaio 2017.

La Commissione UE approva lo schema Ferrobonus

La Commissione ha approvato lo schema di aiuti di stato italiano denominato Ferrobonus, volto a spostare il trasporto merci dalla strada alle rotaie. La Commissione ritiene che il progetto sia in linea con le norme sugli aiuti di Stato – in particolare con le Linee Guida del 2008 in materia di aiuti di Stato a favore di imprese ferroviarie –  e che lo stesso, una volta posto in essere, non falserà la concorrenza nel mercato unico. Uno degli elementi valutati dalla Commissione è stato la possibile discriminazione che avrebbero potuto soffrire i trasporti marittimi nelle acque interne.

Approvata la fusione tra Hapag-Lloyd e UASC

La Commissione europea, pur ponendo alcune condizioni, ha approvato la fusione di Hapag-Lloyd e UASC in un’unica compagine di trasporto marittimo di container. La condizione principale, cui le società hanno aderito, era che UASC accettasse di ritirarsi da determinate rotte commerciali tra il Nord Europa e il Nord America. In pratica, la nuova società risultante dalla fusione si ritirerà dal consorzio NEU1 di cui UASC é membro. La Commissione ha esaminato nel dettaglio le 13 rotte che collegano l’Europa alle Americhe, al Medio Oriente, all’India, all’ Estremo Oriente, all’ Australasia, all’Africa Occidentale nonché quelle che collegano il Nord Europa ed il Mediterraneo. Inoltre, la Commissione ha esaminato i rapporti commerciali “verticali” intrattenuti dalle società di terminal container con quelle esercenti trasporto interno, spedizioni e rimorchio portuale. La Commissione non ha rinvenuto ulteriori problemi rispetto alle su dette rotte del Nord Atlantico.

CETA, l’UE e il Canada accordo di libero scambio

Le Associazioni degli Armatori dell’Unione Europea hanno accolto con favore la conclusione dell’accordo denominato CETA tra il Canada e l’Unione europea. L’accordo apre l’accesso a determinati servizi di collegamento, al trasporto di contenitori vuoti ed ai servizi di dragaggio. Tuttavia è necessario adottare una certa cautela. Il CETA ha ancora una lunga strada da percorrere prima di poter essere approvato dalla UE. Resta inteso che dovrà essere indetto un referendum nei Paesi Bassi. Il Belgio ha sottoposto alcune parti dell’Accordo all’esame della Corte di Giustizia Europea sulla base del fatto che considera quelle parti incompatibili con il diritto dell’Unione europea. La Romania e la Bulgaria, infine, non sono ancora pienamente soddisfatte del visto di accesso al Canada. Ciò che è dato comprendere dalla conclusione del CETA – ed era già emerso con riferimento al TTIP – è che la negoziazione e la conclusione di accordi commerciali sta diventando sempre più complessa.

 

Gli investimenti nei porti marittimi

La Corte dei Conti europea ha pubblicato – in acque agitate – un rapporto relativo agli investimenti nel trasporto marittimo all’interno dell’UE dal quale essi risultano inefficace e insostenibili. Il titolo del report dice tutto. La relazione rileva che, tra il 2000 e il 2013, l’UE ha investito 6,8 miliardi di euro nei porti e che gli Stati membri e la Commissione non hanno fornito informazioni sufficienti da permettere di portare avanti una pianificazione circa l’effettiva capacità dei porti. Questo significa che la maggior parte del finanziamento europeo dei progetti portuali sono stati inefficaci e insostenibili, con un’alta probabilità che almeno 400 milioni di euro siano andati sprecati. Le relazioni termina con un lungo elenco di raccomandazioni compresa una riduzione del numero di porti di rilevanza comunitaria.

Brexit

Le difficoltà causate dal voto del Regno Unito favorevole all’abbandono dell’UE diventano più chiare e più rilevanti con il passare delle settimane. Theresa May ha affermato che il Regno Unito vuole recuperare la piena sovranità sulla circolazione delle persone senza alcuna regolamentazione da parte della Corte di giustizia dell’UE ma che, parimenti, vuole libero accesso al mercato unico. L’UE ha chiarito che le quattro libertà – libera circolazione dei lavoratori / persone, dei servizi, di capitali e merci – non possono essere separate l’una dall’altra. Proprio come la trinità cristiana, l’UE ha la quaternità. Quattro in Uno. Ogni elemento è uguale e la totalità è indivisibile. C’è uno stand-off concettuale.

Questo è il primo e il più rilevante tra i problemi. Ma ce ne sono molti altri. Quale sarà il costo che il Regno Unito dovrà sostenere per regolamentare una complessa economia moderna riguardante 60 milioni di persone anche, ed in particolare, in relazione al modo in cui l’UE regolamenta l’economia per 500 milioni di persone. Ci sono centinaia di esempi. E’ sufficiente prendere in considerazione le autorizzazioni o le norme relative agli alimenti, ai prodotti agricoli, ai prodotti chimici e farmaceutici. Consideriamo la proprietà intellettuale. Il Regno Unito dovrà creare nuovi autorità di autorizzazione dotate di poteri equivalenti a quelle già esistenti nella UE. A quale costo? Poi c’è la questione dei negoziati commerciali e degli accordi commerciali nonché la «struttura» in cui inserire tali accordi. Il Regno Unito non ha la capacità amministrativa di negoziare e se il Regno Unito volesse prendere la stessa strada dell’OMC dovrebbe negoziare con gli attuali 160 diversi membri dell’OMC.

La necessità dell’Unione Europea di mantenere la propria coerenza interna prevale e prevarrà sul desiderio di mantenere forti relazioni con il Regno Unito. La realtà sta lentamente iniziando a penetrare nella coscienza di tutte le parti coinvolte.

 

 

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