Trasporti Marittimi, Aerei, Terrestri

The firm has lawyers specialised in different fields, giving complete coverage of any aspect of the problem. Keeps you up to date on new laws and global regulations – offices abroad help with this.
Chambers Europe

Nel settore del marine e dei trasporti in generale, Nctm dispone di una delle piú importanti practice italiane in grado di offrire una gamma a tutto tondo di servizi ai clienti che operano nel settore del trasporto marittimo, portuale, terrestre, ferroviario oltre che a compagnie di assicurazioni, istituzioni finanziarie, operatori dell’energia e delle materie prime.

La dimensione del nostro team e la profondità della nostra esperienza multidisciplinare consente di assistere e consigliare su qualsiasi problematica che riguardi:

  • la spedizione e trasporto di merci di qualsiasi genere (bulk, break bulk, container, etc);
  • il trasporto di passeggeri su traghetti e su navi da crociera;
  • il noleggio, la costruzione e il finanziamento di navi di ogni tipo;

La nostra practice è internazionale e può contare su avvocati specializzati nei nostri uffici Italiani e in quelli di Londra, Shanghai e Bruxelles.

Il diritto della concorrenza, quello comunitario, ambientale, assicurativo, fiscale e finanziario (non certo secondari nel settore dei trasporti) sono attivamente coltivati da molti membri dello studio che lavorano a stretto contatto con gli avvocati del team shipping.

La forte multidisciplinarietà di Nctm consente pertanto al cliente di avere un centro unico di assistenza sulle svariate componenti specialistiche che le attività del trasporto e del commercio direttamente comportano.

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5/04/2017
Corporate & Commercial

Rinnovato il contratto collettivo dei dirigenti delle Agenzie Marittime 

In data 13 febbraio 2017 è stato siglato l’accordo di rinnovo tra Manageritalia e Federagenti per il contratto collettivo dei dirigenti delle agenzie marittime. Le parti sociali all’interno dell’accordo di rinnovo hanno operato al fine di dare risposte efficaci per migliorare la produttività, aumentare l’occupazione e costruire un welfare integrativo sostenibile improntato sulla solidarietà. L’accordo ha validità dal 1 gennaio 2015 sino al 31 dicembre 2018.

In primo luogo, per quanto concerne la parte economica, il rinnovo del CCNL è intervenuto riconoscendo un aumento retributivo a favore dei dirigenti pari ad Euro 80 mensili lordi dal 1 marzo 2017, un ulteriore aumento mensile di Euro 110,00 a partire dal 1 gennaio 2018 ed infine un aumento mensile di 160,00 dal 1 dicembre 2012, per un totale di 350 euro lordi nel biennio 2017/2018.

Le parti hanno altresì concordato per un aumento dei contributi a carico del datore di lavoro in relazione alla previdenza complementare (Fondo Mario Negri).

Per quanto concerne la parte normativa, il nuovo CCNL contiene disposizioni di notevole impatto soprattutto per quanto riguarda la durata del periodo di preavviso e l’entità del risarcimento del danno qualora il licenziamento del dirigente dovesse essere ritenuto illegittimo (i.e. indennità supplementare), che hanno subito delle significative riduzioni rispetto al passato. Il nuovo periodo di preavviso secondo l’art. 39 parte da 6 mesi per i dirigenti con un’anzianità aziendale di almeno 4 anni, 8 mesi per i dirigenti con un’anzianità aziendale fino a 10 anni, 10 mesi per i dirigenti con un’anzianità aziendale fino a quindici anni e 12 mesi per i dirigenti con un’anzianità aziendale oltre i 15 anni.

In tema di indennità supplementare, le parti sociale hanno rimodulato l’entità dell’indennità stessa che si articola nella seguente maniera: fino a 4 anni di anzianità aziendale varierà tra 4 e 8 mensilità, da 4 fino a 6 anni varierà tra 6 a 12 mensilità; da 6 a 10 anni varietà tra 8 e 14 mensilità, da 10 fino a 15 anni di anzianità aziendale tra 10 e 16 mensilità, oltre i 15 anni di anzianità aziendale varierà tra 12 e 18 mensilità.

Sono state inoltre modificate le disposizioni relative al periodo di comporto – ovvero il periodo di conservazione del posto di lavoro – che viene ridotto da 12 a 8 mesi. È stato tuttavia prolungato il periodo di comporto con riferimento ai dirigenti ammalati gravemente, per i quali si stabilisce che sarà prolungata la conservazione del posto fino a 14 mesi, in caso di patologia grave e continuativa che comporti terapie salvavita, periodicamente documentata da specialisti del servizio sanitario nazionale e alla condizione che siano esibiti dal dirigente i predetti certificati medici.

Nell’ambito dell’accordo è stato, infine, previsto un rafforzamento delle politiche attive con l’introduzione di un voucher di Euro 5.000 da utilizzare per servizi di ricollocazione presso società convenzionate o come autofinanziamento per l’avvio di attività imprenditoriali.

Altre news

Si sta dilatando la divergenza tra il governo spagnolo e i sindacati sulle modalità con le quali dovrà essere cambiata la normativa nazionale sul lavoro portuale, al fine di adeguarla alla legislazione dell’UE, così come sollecitato lo scorso anno dalla Commissione Europea. Bruxelles ha, infatti, nuovamente deferito la Spagna dinanzi la Corte di Giustizia, che già nel 2014 aveva statuito la non conformità della legge spagnola alla legislazione europea. In particolare, la Corte di Giustizia aveva decretando l’illegittimità del sistema delle società c.d. «Sagep», che prevedevano l’obbligo per i terminalisti di partecipare al capitale sociale di tali società e di servirsi unicamente di tali soggetti per la somministrazione di manodopera. Un ulteriore sentenza potrebbe comportare per il governo spagnolo una sanzione pari ad Euro 134mila, che si aggiungono alla multa di 21,5 milioni di euro a cui già ora la Spagna deve far fronte.

 

Le organizzazioni sindacali del settore trasporto hanno chiesto ulteriori chiarimenti al Ministero del Trasporto rispetto all’applicazione degli emendamenti STCW di Manila per alcune categorie particolari (allievi elettricisti) rispetto alle quali sono sorte alcune problematiche che impediscono ora l’imbarco. In particolare, agli allievi elettricisti, ancorché in possesso del requisito dei diciotto mesi di navigazione nei sessanta mesi precedenti, verrebbe negata la possibilità di ottenere la qualifica di «comune elettrotecnico».

 

 

5/04/2017
Corporate & Commercial

Chi risponde se la pista è in cattive condizioni di manutenzione?

È questa la questione affrontata dalla Corte di Cassazione con la sentenza n. 13209 del 27 giugno 2016, che ha affermato un principio di indubbia rilevanza secondo cui «nell’ipotesi di danni subiti da un aeromobile per la presenza di detriti sulla pista, sussiste la responsabilità anche dell’ENAC, se viene provato il potere di ingerenza».

Nella sentenza in esame, il giudice di legittimità mette in evidenza il cd. «potere di ingerenza» dell’ENAC, esercitabile sulle cd. infrastrutture di volo. Tale potere parrebbe sostanziarsi, in particolare, nella partecipazione da parte di ENAC, in accordo con il Ministero della Difesa, alle decisioni riguardanti interventi di manutenzione e migliorie delle infrastrutture presenti in un determinato scalo aeroportuale.

La Suprema Corte sembra così aver aperto le porte alla possibile configurazione di nuovi profili di responsabilità in capo all’ENAC, considerato l’ambito dei poteri-doveri di vigilanza dell’ente in questione.

La vicenda da cui trae origine la sentenza riguarda un giudizio promosso dalla Eurofly S.p.A. nei confronti della società titolare della gestione dell’aeroporto di Treviso (la Aertre) e del Ministero della Difesa, nel corso del quale è stata chiesta la condanna dei suddetti soggetti al pagamento della somma di Euro 2.500.000,00 a titolo di risarcimento dei danni subiti in conseguenza di un sinistro verificatosi nell’agosto 2002.

In tale data, mentre un velivolo era in partenza ed in procinto di effettuare la manovra di rullaggio prima del decollo, si è verificato il distacco dalla pavimentazione della pista di alcuni frammenti di materiale bituminoso di notevoli dimensioni, che sono stati poi proiettati dalle ruote del carrello contro lo stabilizzatore sinistro, con conseguente fermo tecnico del velivolo per 17 giorni ai fini dello svolgimento delle attività di manutenzione e riparazione.

In primo grado, la Aertre si è difesa sottolineando come la responsabilità dell’evento andasse ascritta alla inappropriata condotta del comandante dell’aereo e all’ENAC quale soggetto responsabile della manutenzione delle infrastrutture di volo e della relativa segnaletica.

Il Tribunale di Venezia, dichiarata la responsabilità della Aertre e del Ministero della Difesa, ha accolto la domanda risarcitoria formulata dalla compagnia. Decisione successivamente confermata anche dalla Corte di Appello di Venezia.

La Suprema Corte, con la sentenza sopra menzionata, ha parzialmente accolto i motivi di ricorso della società di gestione aeroportuale, ritenendo che, comprovati i suoi poteri di ingerenza, non fosse possibile escludere in toto la responsabilità concorrente dell’ENAC.

Si tratta di una sentenza di notevole rilevanza che potrebbe consentire di aprire la strada al riconoscimento della responsabilità dell’ENAC ogni qual volta che, in occasione di un sinistro, possa configurarsi una omissione colposa dell’esercizio delle funzioni di controllo e vigilanza dell’ente, concernenti anche le infrastrutture aeroportuali.

Rientrano, infatti, tra le funzioni di competenza dell’ENAC tutte le attività relative alla regolamentazione tecnica, alla certificazione, all’autorizzazione, alla concessione, al coordinamento, al controllo, all’ispezione e alle procedure sanzionatorie in materia di progettazione, costruzione, manutenzione ed esercizio delle infrastrutture e degli impianti aeroportuali.

In particolare, il sinistro è avvenuto a seguito della consegna provvisoria dell’area (c.d. via di rullaggio) alla società di gestione, ai fini della realizzazione di interventi da eseguire su indicazione e sotto il controllo dell’ENAC e del Ministero, senza alcuna autonomia decisionale e senza alcun potere di iniziativa da parte della stessa.

Dunque, realizzati gli interventi, a chi spetta il dovere di verificare il corretto stato della pista? Alla società di gestione, che ha il compito di gestire le infrastrutture aeroportuali e di controllare le attività dei soggetti privati (ovvero le imprese esecutrici dei lavori) presenti in aeroporto? All’ENAC, che è l’autorità ispettiva e di vigilanza sull’esercizio delle infrastrutture? Oppure ad entrambi in via concorrente e solidale? E come va graduata la rispettiva responsabilità nei casi di aree in consegna provvisoria (come nella fattispecie in esame)?

Ora la parola dovrà tornare alla Corte di Appello di Venezia cui spetterà, dopo la pronuncia della Cassazione, di riesaminare i fatti e le circostanze del caso per determinare in via conclusiva le singole responsabilità in capo ai soggetti coinvolti.

In ogni caso, come detto, la sentenza in esame consente di ampliare i confini risarcitori per tutte le ipotesi di danni derivanti da irregolarità o cattiva manutenzione delle infrastrutture aeroportuali, coinvolgendo anche l’ENAC che, in considerazione dei suoi poteri-doveri e purché ovviamente venga dimostrata la condotta omissiva colposa dell’ente ed il nesso di causalità rispetto all’evento, potrà essere chiamata a rispondere dei danni alla stessa stregua degli altri soggetti coinvolti.

Questa sentenza, così come quella che verrà emessa dalla Corte di Appello di Venezia a seguito del rinvio, potrebbe aprire il campo ad una riflessione più ampia, diretta a prendere in esame anche quanto avviene in ambito portuale. Ci riferiamo, naturalmente, alle possibili responsabilità delle Autorità di Sistema Portuale in vicende analoghe a quelle oggetto della pronuncia della Suprema Corte che abbiamo appena commentato.

Come abbiamo già avuto modo di evidenziare in passato, infatti, il sistema portuale ed il sistema aeroportuale presentano analogie che, a nostro avviso, non possono essere ignorate in sede di interpretazione delle norme vigenti.

Monitoreremo pertanto l’esito di questo interessante procedimento, riservandoci di fornirvi le nostre considerazioni al riguardo.

5/04/2017
Corporate & Commercial

Prendiamo spunto da un recente sentenza della Corte di Cassazione[1] per un breve approfondimento in merito alle conseguenze del mancato pagamento di un premio assicurativo successivo al primo.

La domanda che ci poniamo – ed alla quale la Suprema Corte ha risposto con estrema chiarezza – è la seguente: il mancato pagamento di un premio assicurativo successivo al primo e la conseguente risoluzione del contratto lasciano privo di copertura l’assicurato nel caso in cui un sinistro si sia verificato entro il c.d. «periodo di tolleranza» o «periodo di rispetto» (vale a dire entro quindici giorni dalla scadenza convenuta per il pagamento del premio in questione)?

La vicenda rispetto alla quale si è pronunciata la Corte di Cassazione riguardava una polizza di responsabilità civile di un’impresa edile, ma i principi evidenziati dalla Corte valgono per qualsiasi genere di polizza assicurativa[2] e ci pare pertanto utile darne conto in questa sede.

Nel caso di specie, un dipendente dell’impresa assicurata moriva in cantiere a causa di un sinistro sul lavoro. Il titolare dell’impresa veniva ritenuto colpevole del reato di omicidio colposo e condannato in sede penale a versare alle parti civili una provvisionale di Euro 150.000,00 e all’INPS la somma di Euro 170.000,00.

L’impresa attivava quindi la propria polizza assicurativa per essere tenuta indenne dai pagamenti sopra citati. La compagnia assicurativa, però, eccepiva la non operatività della polizza in questione in quanto scaduta.

Segnatamente, l’assicurato sosteneva che la polizza fosse valida ed efficace in quanto il sinistro si era verificato entro quindi giorni dalla scadenza convenuta per il pagamento del premio (il sopra citato periodo «di tolleranza» o «di rispetto»), mentre la compagnia replicava come il pagamento del premio fosse avvenuto oltre i quindici giorni, vale a dire quando la garanzia non era più operativa.

In primo e secondo grado, i giudici accoglievano l’eccezione della compagnia, rilevando come, da un lato, (i) non trattandosi del primo premio, bensì di quello dell’annualità successiva, si fosse verificata la sospensione dell’efficacia del contratto ex art. 1901 c.c. e (ii) il sinistro fosse avvenuto durante la c.d «ultrattività» del contratto (gli ormai famosi «quindici giorni»), ma, dall’altro lato, anche come (iii) il pagamento del premio fosse avvenuto quando erano trascorsi ormai sei mesi dalla relativa scadenza ed il contratto assicurativo si fosse dunque risolto ex lege.

La norma di riferimento rispetto al tema che ci occupa è l’art. 1901 c.c., ai sensi del quale:

«Se il contraente non paga il premio o la prima rata di premio stabilita dal contratto, l’assicurazione resta sospesa fino alle ore ventiquattro del giorno in cui il contraente paga quanto è da lui dovuto.

Se alle scadenze convenute il contraente non paga i premi successivi, l’assicurazione resta sospesa dalle ore ventiquattro del quindicesimo giorno dopo quello della scadenza.

Nelle ipotesi previste dai due commi precedenti il contratto è risoluto di diritto se l’assicuratore, nel termine di sei mesi dal giorno in cui il premio o la rata sono scaduti, non agisce per la riscossione; l’assicuratore ha diritto soltanto al pagamento del premio relativo al periodo di assicurazione in corso e al rimborso delle spese. La presente norma non si applica alle assicurazioni sulla vita».

I giudici di merito hanno interpretato la norma sopra riportata nel senso di considerare l’effetto risolutivo derivante dal mancato pagamento del premio entro sei mesi dalla scadenza in grado di travolgere anche l’operatività della polizza durante il c.d. periodo di tolleranza. In altri termini: secondo i giudici di merito, il mancato pagamento del premio entro sei mesi dalla scadenza  avrebbe determinato la risoluzione del contratto con effetto a decorrere dalla scadenza del premio.

La Corte di Cassazione ha ritenuto errata tale interpretazione della norma.

Secondo la Suprema Corte, infatti, il mancato pagamento di un premio successivo al primo determina – ai sensi dell’art. 1901, II comma, c.c. – la sospensione della garanzia assicurativa non immediatamente, ma solo dopo il decorso del c.d. periodo di tolleranza. Questo principio, osserva la Corte di Cassazione, «opera indipendentemente dal verificarsi del pagamento del premio dovuto entro l’indicato periodo, ed anche in caso di protrarsi dell’inadempienza dell’assicurato o di eventuale successiva risoluzione del contratto, a norma dell’art. 1901, III comma, c.c., nel senso che l’effetto retroattivo di tale risoluzione si produrrà non dalla scadenza del premio, ma dallo spirare del periodo di tolleranza».

Potremmo quindi dire che i quindici giorni di «ultrattività» di una copertura assicurativa siano in pratica una semplice estensione – a tutti gli effetti di legge – della copertura in questione. Tale estensione, come ci insegna la Suprema Corte, prescinde dall’eventuale pagamento o meno della successiva rata di premio.

Si tratta evidentemente di una buona notizia per tutti i soggetti assicurati.

[1]  Corte di Cassazione, Sezione terza civile, n. 26140 del 19.12.2016.

[2]  Con l’eccezione delle polizze sulla vita.

5/04/2017
Corporate & Commercial

Nel settembre di quest’anno – con la ratifica, ad oggi, di 53 Stati (che costituiscono il 53,28% del tonnellaggio movimentato mondiale) – entrerà in vigore la convenzione internazionale per il controllo e la gestione delle acque di zavorra e dei sedimenti di navi, approvata nel 2004 a Londra, in sede IMO (International Maritime Organization).

La Convenzione in parola si propone di ridurre al minino e, in ultima, analisi, eliminare i rischi ambientali connessi all’uso delle cd. «acque di zavorra» utilizzate dalle navi che effettuano viaggi internazionali.

È stato accertato, infatti, come tali enormi quantità di acque marine imbarcate dalle navi per stabilizzare l’assetto di crociera, contengano alghe, microrganismi, batteri patogeni e specie animali e vegetali aliene che, una volta scaricati in porto, si diffondono nell’ecosistema marino che li riceve, creando fenomeni di contaminazione di acque marine portuali e costiere, estuari e laghi.

Ad avviso dell’IMO – che ha iniziato ad occuparsi della questione già del 1988 emanando linee guida e risoluzioni in merito – la mancanza di regolamentazione dello scarico delle acque di zavorra costituisce una serie minaccia alla biodiversità marina e può comportare gravi problemi sanitari (nel caso di trasporto e conseguente diffusione di agenti tossici), nonché danni economici alle attività costiere.

Al fine di contrastare tali fenomeni, gli Stati contrenti hanno elaborato un nucleo minimo di regole che si impegnano a rispettare con la facoltà di prendere – singolarmente o congiuntamente ad altri paesi – misure più rigorose di gestione delle acque di zavorra e di prevenzione ed eliminazione degli scarichi di queste.

La convenzione si applica alle navi che battono bandiera di uno degli Stati membri e che effettuano viaggi internazionali. Sono escluse le navi da guerra, quelle che eserciscono unicamente cabotaggio, le navi costruite in modo tale da non poter trasportare acque di zavorra o che, all’esatto contrario, trasportino acque di zavorra non soggette allo scarico in cisterne sigillate.

Gli «impegni» assunti dagli Stati parti in sede IMO attengono sostanzialmente: (i) all’obbligo, in capo agli armatori, di dotarsi di apparecchiature e sistemi di trattamento delle acque di zavorra (cd. Ballast Water Treatment Systems, BWTS); (ii) alla competenza dei singoli Stati contraenti circa la verifica, sulle navi che scaleranno i loro porti, del rispetto delle norme in materia di scarico delle acque di zavorra; (iii) all’obbligo di dotazione, per ciascuna nave, di certificati di gestione delle acque di zavorra.

Il primo impegno è certo il più gravoso nonché foriero di problemi. La convenzione prevede, infatti, che tutte le navi debbano avere a bordo un sistema di trattamento dell’acqua di zavorra che risponda alle caratteristiche dettate dall’IMO. L’obbligo scatta dalla costruzione per le navi nuove, mentre le navi esistenti saranno obbligate ad installarlo come «retrofit» al primo bacino successivo all’entrata in vigore del trattato.

Rilevante preoccupazione nel settore deriva dal fatto che l’IMO, ad oggi, non ha ancora fornito chiare e precise indicazioni su quali sistemi e quali metodologie e tecnologie saranno ritenute idonee dall’organizzazione internazionale e, quindi, supereranno le ispezioni che verranno effettuate nei porti di altri Stati, siano essi parti della convenzione IMO o no.

Infatti, gli armatori, dovranno sostenere ingentissimi costi per il su detto «retrofit» delle navi già in flotta e per la progettazione e la realizzazione di nuove navi che abbiano apparecchiature e sistemi in grado di assicurare che il sicuro scambio delle acque di zavorra e che per tali attività siano costruite (i.e. necessari requisiti di robustezza dello scafo e stabilità della nave stessa).

Certo è che, se tali investimenti portassero all’equipaggiamento di navi con apparecchiature riconosciute in seguito come non idonee per gli standard IMO, il danno economico per gli armatori degli Stati contraenti, che si stanno già muovendo affinché le proprie navi siano compliant con la convenzione presto in vigore, sarebbe enorme.

Senza contare poi che la portata degli investimenti per ogni singola nave potrebbe condurre determinati armatori a rinunciare con la conseguente, obbligatoria «rottamazione» delle navi non attrezzate dell’apparecchiatura richiesta dalla nuova convenzione.

Altra, ulteriore fonte di preoccupazione deriva dagli Stati che hanno scelto di non aderire alla convenzione, come gli U.S.A.. Gli Stati Uniti hanno, infatti, adottato proprie regole in relazione al trattamento delle acque di zavorra che si presentano, ad oggi, decisamente più stringenti rispetto a quelle adottate in sede IMO. In particolare, il regime di approvazione delle apparecchiature di trattamento delle acque – già in vigore dal 2014 – è decisamente più rigoroso e potrebbe escludere la validità di sistemi già adottati da alcuni degli Stati parti della convenzione IMO.

Per tale ragione si attendono con apprensione le determinazioni del Comitato IMO per la protezione dell’ambiente marino del prossimo ottobre. Si auspica che in tale sede, vengano, innanzitutto, definite una volta per tutte le caratteristiche dei sistemi e delle apparecchiature di cui le navi dovranno essere dotate.

Gli operatori del settore richiedono, inoltre, l’apertura di un dialogo tra l’IMO e i paesi non firmatari della convenzione ma che si sono dotati di autonome regole per la gestione delle acque di zavorra (i.e. U.S.A.) in modo tale da definire, insieme, i requisiti standard minimi delle apparecchiature di bordo ed evitare che le navi provenienti da Stati parti IMO non vengano accettate nei porti di paesi terzi.

5/04/2017
Corporate & Commercial

Analizziamo brevemente due recenti sentenze dei Tribunali Amministrativi Regionali, rispettivamente di Puglia e Piemonte, che enunciano due importanti principi: il primo relativo alle concessioni demaniali marittime per attività turistico-ricreative ed il secondo relativo alla natura dell’attività di gestione di un interporto.

TAR Lecce (Puglia), sez. I, 13 dicembre 2016, n. 1865

Come noto, la procedura di infrazione comunitaria n. 2008/4098[1] e le pronunce della Corte di Giustizia dell’Unione Europea e del Consiglio di Stato[2] conseguenti alla Direttiva 123/2006/CE, hanno nuovamente evidenziato l’importanza dell’assentimento delle concessioni demaniali per attività turistico-ricreative attraverso procedure ad evidenza pubblica[3].

Il Tribunale Amministrativo Regionale Puglia (nel prosieguo “TAR Puglia”) ha recentemente sancito un altro importante principio in merito alle modalità di esercizio della discrezionalità amministrativa nel procedimento di assentimento delle concessioni.

La causa aveva ad oggetto l’impugnazione del diniego di istanza di rilascio di una concessione demaniale marittima. La ricorrente sosteneva che l’Amministrazione avesse illegittimamente negato l’assentimento di una concessione senza alcuna motivazione specifica.

Il TAR Puglia ha chiarito che «non è ravvisabile alcun profilo di illegittimità nel comportamento della Pubblica Amministrazione la quale, in luogo di valutare volta per volta l’assentibilità di domande di rilascio di concessioni demaniali marittime, ha emanato indirizzi di carattere generale, ai quali conformare poi i singoli provvedimenti amministrativi, venendo in rilievo un tipico modo di esercizio della discrezionalità amministrativa, che in luogo di essere esercitata de die in die, con riferimento ai singoli casi concreti, si svolge invece sulla base di indirizzi di carattere generale previamente adottati dall’Amministrazione».

Il Tribunale ha poi affermato che non vi sono profili di illegittimità nel comportamento posto in essere dall’Amministrazione, in quanto «è sempre consentito all’Amministrazione provvedere alla cura degli interessi pubblici ad essa affidati mediante emanazione di atti generali e astratti, di autovincolo a monte della propria discrezionalità».

Secondo la sentenza citata, quindi, è pertanto possibile per l’Amministrazione concedente determinare preventivamente i principi di carattere generale secondo i quali assumere quindi le proprie decisioni in punto rilascio delle concessioni, anche se ciò significa autolimitare il proprio agire ancor prima dell’inizio del procedimento.

TAR Torino (Piemonte), sez. I, 9 dicembre 2016, n. 1505

Il Tribunale Amministrativo Regionale Piemonte (nel prosieguo, “TAR Piemonte”) ha invece analizzato una questione relativa alla natura dell’attività di gestione di un interporto ai fini dell’applicabilità ad essa delle norme dettate dal D.lgs. n. 163/2006 (nel prosieguo anche “Codice dei Contratti Pubblici”).

Nella causa in esame, la CIM – Centro Interportuale Merci S.p.A.[4], nella sua qualità di stazione appaltante, ha affermato che essa non sarebbe tenuta all’applicazione del Codice dei Contratti Pubblici, in quanto un interporto non opererebbe nell’ambito dei cosiddetti settori speciali[5] disciplinati dal Codice stesso, non svolgendo essa servizi di trasporto o servizi attinenti a porti e aeroporti.

Per costante giurisprudenza amministrativa «l’assoggettabilità dell’affidamento di un servizio alla disciplina dettata per i settori speciali deve essere desunta sulla base di un duplice criterio, il primo di tipo soggettivo, relativo cioè al fatto che ad affidare l’appalto sia un ente operante nei settori speciali, ed in secondo di tipo oggettivo, attento alla riferibilità del servizio all’attività speciale»[6] .

Per quanto riguarda il criterio soggettivo, è importante comprendere quale sia la natura dell’attività di gestione dell’interporto e se essa possa ricomprendersi o meno nei settori speciali. Come si è visto, gli artt. 210 e 213 del D.lgs. 163/2006 non menzionano esplicitamente la gestione di interporti tra le attività relative ai settori speciali.

Secondo l’art. 1, della Legge 4 agosto 1990, n. 240, però, l’interporto è «un complesso organico di strutture e servizi integrati finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare e ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione».

Da una lettura combinata dell’art. 210, D.lgs. 163/2006 e della definizione legislativa dell’interporto si può desumere che «l’attività di gestione dell’interporto è strettamente pertinente al sistema dei trasporti e al perseguimento di interessi pubblici di rilievo generale, atteso che gli interporti costituiscono, nel loro insieme, una delle infrastrutture fondamentali per il sistema nazionale dei trasporti e, in specie, per assicurare a tale sistema la necessaria flessibilità mediante il collegamento dei vari sistemi trasportistici e la caratteristica della intermodalità che il sistema complessivo è chiamato ad acquisire»[7].

Per quanto riguarda il criterio oggettivo, è dirimente osservare che l’appalto in questione era attinente a servizi funzionali al trasporto ferroviario, riguardando attività di carico, trasporto e smaltimento/recupero di pietrisco derivante da ballast ferroviario presente presso lo scalo ferroviario Novara Boschetto. La giurisprudenza assume quindi il criterio della «strumentalità del servizio» come determinante ai fini della inclusione dell’appalto nel settore speciale[8].

Alla luce di quanto sopra il Tar Piemonte ha ritenuto che l’attività di gestione di un interporto, in quanto strettamente collegata all’attività di trasporto, debba essere ricompresa tra le attività dei settori speciali e quindi soggetta alle previsioni del Codice dei Contratti Pubblici.

Con le note conseguenze circa il rispetto dei principi di libera concorrenza, parità di trattamento, non discriminazione, trasparenza, proporzionalità e non da ultimo quello di pubblicità[9].

[1]  Con la procedura di infrazione n. 2008/4098 la Commissione Europea aveva sollevato questioni di compatibilità con il diritto europeo ed in particolare con l’art. 49 TFUE relativo alla libertà di stabilimento. A seguito della procedura di infrazione, la quale è stata archiviata in data 27 febbraio 2012, il Governo è stato delegato ad adottare un decreto legislativo avente ad oggetto la revisione e il riordino della legislazione relativa alle concessioni  demaniali marittime, volti a introdurre una disciplina di rilascio delle concessioni demaniali marittima improntata ai principi dell’evidenza pubblica (procedura competitiva tra più candidati, in possesso dei requisiti richiesti, selezionati sulla base del criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa).

[2]  Vds. sentenza Corte di Giustizia, sez. V, 14 luglio 2016, C-458/14 e C-67/15 e sentenza Cons. St., sez. VI, 7 marzo 2016, n. 889.

[3] Si ricorda, inoltre, che già con il D.L. 30 dicembre 2009 n. 194, convertito con modificazione, nella L. 26 febbraio 2010, n. 25, è stato eliminato l’ultimo periodo del secondo comma dell’art. 37 del cod. nav. che recitava quanto segue: «è altresì data preferenza alle precedenti concessioni, già rilasciate, in sede di rinnovo rispetto alle nuove istanze».

[4] Società che gestisce l’interporto di Novara.

[5] Secondo gli artt. 210 e 213, D.lgs. 163/2006 le attività speciali relative al trasporto sono «le attività relative alla messa a disposizione o alla gestione di reti destinate a fornire un servizio al pubblico nel campo del trasporto ferroviario, tranviario, filoviario, ovvero mediante autobus, sistemi automatici o cavo», mentre quelle relative ai porti e aeroporti sono «le attività relative allo sfruttamento di un’area geografica, ai fini della messa a disposizione di aeroporti, porti marittimi o interni e di altri terminali di trasporto ai vettori aerei, marittimi e fluviali».

[6] Vds. Cons. St., sez. VI; 13 maggio 2011, n. 2919

[7] Vds. TAR Piemonte, Sez. I, 9 dicembre 2016, n 1505 e in senso conforme anche Cons. St., sez. V, 22 agosto 2003, n.4748

[8] Cfr. Cons. St., Ad. Plen., 01 agosto 2011, n. 16 e e Cons. St., sez. VI, 13 maggio 2011, n. 2919

[9] Principi previsti all’art. 2 del D.lgs. 163/2006.

La legge portuale italiana vieta ad un operatore la gestione di più aree demaniali aventi ad oggetto la stessa attività di impresa in un medesimo porto. Analizziamo come questo divieto potrebbe essere stato modificato a seguito della recente riforma del 2016.

Proseguiamo ad esaminare una recente sentenza del Tribunale Amministrativo Regionale della Toscana, la quale ha chiarito gli obblighi gravanti sull’Amministrazione Pubblica in caso di espropriazione di aree private nei porti italiani.

La recente estensione del campo di applicazione del Regolamento generale di esenzione per categoria (2014) alla concessione di aiuti di stato a porti ed aeroporti dell’UE ci induce a ricordare due recenti sentenze della Corte di Giustizia in merito agli aiuti di Stato nel settore marittimo e – in particolare – alla compensazione degli obblighi di servizio pubblico alle imprese incaricate della gestione di servizi d’interesse economico generale.

Poi, analizziamo due sentenze, provenienti da Regno Unito e Spagna, riguardanti l’applicazione di due importanti convenzioni internazionali nell’ambito de trasporti internazionali, le Hague-Visby Rules e la CMR. La sentenza inglese conferma che la mancata materiale emissione di una polizza di carico non rileva al fine di escludere l’applicabilità della normativa uniforme, mentre la sentenza spagnola ci fornisce una definizione di “colpa parificata a dolo” ai fini dell’esclusione del limite di responsabilità vettoriale.

Anche la Corte di Cassazione italiana ha emesso due interessanti sentenze in materia di trasporti. La Suprema Corte italiana ha negato al portatore della polizza di carico la titolarità ad agire nei confronti di un vettore marittimo per danni alla merce, in caso di mancata girata della polizza di carico dal ricevitore al portatore, e ha considerato uno “scambio di contenitori” quale ipotesi di colpa grave del vettore stradale.

Infine, analizziamo una sentenza della Commissione Tributaria di Roma, relativa alla IRESA, la tassa sul rumore negli aeroporti italiani. Tale sentenza, in considerazione del fatto che la Regione Lazio ha disatteso i principi e le finalità previsti dalla normativa nazionale ed europea relativi alla destinazione del gettito derivante dall’imposta, ha concluso per la disapplicazione dell’IRESA per come prevista dalla normativa regionale.

Alberto Rossi

There’s a fair European wind blowing

Probably the most important outcome of the French election is not so much the actual electoral defeat of the National Front but the decision of that party to remove from its policy programme the idea of withdrawing from the Euro and promoting a referendum on Frexit. In other words, those parties which have based their political offer to the electorate on the negative impact of globalization and the hard impact of immigration, no longer see the solution as the break-up of the EU.

The same in happening in the Netherlands and even in the UK where the May government is promoting the need to address the negative aspects of globalization and migration in a substantive manner and not long saying that Brexit itself is the answer.

This is a window of opportunity that the EU must embrace. The underlying issues of migration and globalization must be addressed. But if they are addressed in a satisfactory manner the EU itself is not being challenged. There is a recognition in France and in the Netherlands, and even in Germany given the results in the recent Lander elections among the vast majority of the electorate that the EU remains a valid project and that the solutions are best found within its remit.

If Macron and Merkel can get together with the Italy and Spain, much can be done. From an insider’s point of view the only possible hiccup in catching this favourable wind is the capacity of the Commission to recognize it.

 

Alitalia: amministrazione straordinaria secondo round
Con decreto del Ministero dello Sviluppo Economico (MISE) del 2 maggio 2017 è stata disposta la procedura di amministrazione straordinaria di Alitalia Società Aerea Italiana S.p.A. ai sensi del d.l. n. 347/2003 (c.d. legge Marzano) e con sentenza del Tribunale di Civitavecchia dell’11 maggio 2017 è stato dichiarato lo stato di insolvenza.

Il Tribunale può inserire in sede di omologazione clausole modificative della proposta di concordato?
La Cassazione 3 aprile 2017, n. 8632 ha stabilito che il decreto di omologazione può essere reclamato, anche in assenza di opposizioni, in relazione ad addizioni estranee alla proposta introdotte d’imperio dal Tribunale, che non rappresentino semplici formule organizzative della fase di esecuzione del concordato.

La banca risponde del danno causato alla società dagli amministratori per ricorso abusivo al credito?
La Cassazione 20 aprile 2017, n. 9983 conferma un proprio precedente secondo cui la banca può essere ritenuta responsabile per concorso nell’illecito, distinguendo la fattispecie da quella della concessione abusiva di credito.

Cause di ineleggibilità e decadenza del sindaco professionista in uno studio associato
Ai sensi dell’art. 2399, lett. c), c.c. è ineleggibile, e se eletto decade dall’ufficio, il sindaco che intrattiene con la società o sue controllate rapporti di natura patrimoniale che ne compromettano l’indipendenza. Ci si interroga se il caso in cui il sindaco sia parte di uno studio associato che presta attività di consulenza alla medesima società integri l’ipotesi prevista dalla legge. Sebbene il quesito sia risolto tendenzialmente in senso affermativo, permangono tuttavia dubbi circa i criteri adottati dalla Corte di Cassazione al fine di determinare i casi in cui, concretamente, l’indipendenza del sindaco possa dirsi compromessa.

La portata della delega gestoria nelle s.r.l.: contenuto e limiti
La Suprema Corte, con sentenza n. 25085 del 7 dicembre 2016, ha riconosciuto la legittimità di una delega di gestione di carattere generale, da parte del consiglio di amministrazione a favore di singoli consiglieri delegati con esercizio disgiunto dei poteri, nella misura in cui la stessa non sia diretta ad escludere l’esercizio di un concorrente potere di gestione da parte dell’organo collegiale amministrativo.

Trattamento di dati per finalità di marketing: la tutela delle persone giuridiche
Il Garante per la Protezione dei Dati Personali, con provvedimento n. 4 del 12 gennaio 2017, ha precisato la disciplina relativa al trattamento di dati personali per finalità di marketing, dichiarando illegittimo sia  il trattamento di dati raccolti per il tramite di moduli presenti all’interno dei siti internet delle società sia il trattamento di dati (i.e. le utenze telefoniche) autonomamente reperiti sul web.

La responsabilità amministrativa degli enti ex d.lgs. n. 231/2001 all’interno dei gruppi di imprese
È ammissibile una responsabilità, ai sensi del d.lgs. n. 231 del 2001, della società capogruppo per reati commessi nell’ambito delle attività svolte dalle società da essa controllate a condizione che a) il soggetto che agisce per conto della holding concorra con il soggetto che commette il reato per  conto  della persona giuridica controllata; e che b) possa ritenersi che la holding abbia ricevuto un concreto vantaggio o perseguito un effettivo interesse a mezzo del reato commesso nell’ambito dell’attività svolta dalla società controllata.

Considerazioni in merito alla rinunciabilità dell’effetto risolutorio della diffida ad adempiere
La sentenza della Corte di Cassazione, sez. II, n. 4205 del 3 marzo 2016 offre l’opportunità per dare brevemente conto delle diverse posizioni di giurisprudenza e dottrina in materia di rinunciabilità dell’effetto risolutorio della diffida ad adempiere.

La responsabilità degli amministratori non operativi e il dovere di agire in modo informato
La responsabilità degli amministratori privi di deleghe operative, alla luce della sentenza della Corte di Cassazione Civile, Sez. I, 31 agosto 2016, n. 17441 in commento, non può discendere da una generica condotta di omessa vigilanza – tale da essere identificata nei fatti come una responsabilità oggettiva – ma deve essere ricondotta alla violazione del dovere di agire informati, sia sulla base delle informazioni che devono essere rilasciate da parte degli amministratori operativi, sia sulla base delle informazioni che gli amministratori non operativi possono acquisire di propria iniziativa. L’individuazione dei presupposti della responsabilità degli amministratori deleganti si inquadra, pertanto, in un discorso che valorizza la differenziazione dei doveri imposti agli amministratori delegati e quelli tipici degli amministratori non esecutivi.

 

Patti parasociali di rinuncia preventiva all’azione di responsabilità nei confronti degli amministratori
Con sentenza 28 settembre 2015, n. 19193, la sezione specializzata in materia di impresa del Tribunale di Roma, nell’affrontare il tema della rinuncia pattizia all’azione di responsabilità verso gli amministratori di una società, ha affermato la validità delle clausole dei patti parasociali, con le quali i soci “entranti” si impegnano a non esercitare l’azione di responsabilità nei confronti degli amministratori “uscenti” o comunque a non votare favorevolmente in assemblea.

La Suprema Corte cambia orientamento: invalido il contratto bancario e finanziario firmato dal solo cliente
La Suprema Corte torna sulla questione della validità dei contratti c.d. monofirma, ossia della copia del contratti bancari e finanziari conservati negli archivi della banca recanti la sola sottoscrizione del cliente e privi invece della firma dell’istituto di credito, affermando che detti contratti sono nulli e, come tali, inopponibili al correntista.

Acquisto di quote di s.n.c.: l’errore sul valore della partecipazione può essere fondatamente dedotto come errore essenziale?
Il Tribunale di Milano ha affermato che di regola – anche con riferimento alle compravendite di quote di s.n.c. – l’accoglimento della domanda di annullamento del contratto per errore essenziale non può prescindere dall’esistenza nel contratto di una esplicita garanzia circa il valore del patrimonio e la qualità dei beni della società (garanzia che nella concreta fattispecie, a giudizio del Tribunale, mancava). 

Le nuova disciplina del giudizio davanti alla Corte di cassazione (D.L. 168/2016, convertito dalla L. 197/2016)
Con un nuovo intervento di fine estate, il legislatore è intervenuto ancora una volta in via d’urgenza sulla disciplina del codice di procedura civile, in particolare sulla disciplina del giudizio davanti alla Corte di cassazione: il 31 agosto 2016 è stato infatti pubblicato il decreto legge 168/2016, recante “Misure urgenti per la definizione del contenzioso presso la Corte di cassazione e per l’efficienza degli uffici giudiziari” (“D.L. 168/2016”).

Le Sezioni Unite della Corte di Cassazione sulla qualificazione e l’impugnazione del lodo non definitivo e del lodo parziale
Lodo che decide parzialmente il merito della controversia, immediatamente impugnabile a norma dell’art. 827 c.p.c., comma 3, è sia quello di condanna generica ex art. 278 c.p.c. sia quello che decide una o alcune delle domande proposte senza definire l’intero giudizio, non essendo immediatamente impugnabili i lodi che decidono questioni pregiudiziali o preliminari.

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