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18/03/2021
Diritto dei Trasporti Marittimi, Aerei, Terrestri

Contributi dagli uffici Nctm nel mondo | Gennaio – Marzo 2021

Decisione del Parlamento europeo e del Consiglio relativa a un “Anno europeo delle ferrovie”

Al fine di promuovere il trasporto ferroviario in linea con gli obiettivi fissati dal Green Deal europeo, l’anno 2021 è stato designato come l’Anno europeo delle ferrovie. Il 2021 sarà importante per la politica ferroviaria dell’Unione, poiché rappresenterà il primo anno in cui le regole concordate nell’ambito del Quarto Pacchetto Ferroviario [1] saranno attuate in tutta l’Unione. Il pacchetto prevede l’apertura del mercato dei servizi passeggeri nazionali, la riduzione dei costi e degli oneri amministrativi per le imprese ferroviarie che operano in tutta l’Unione e l’attribuzione all’Agenzia dell’Unione europea per le ferrovie (“ERA”) di ulteriori compiti volti a ridurre le c.d. barriere tecniche.

La ferrovia ha un ruolo significativo da svolgere come fattore di cambiamento nel raggiungimento dell’obiettivo della neutralità climatica entro il 2050; pertanto, l’Anno europeo delle ferrovie dovrebbe contribuire a un dibattito pan-Europeo sul futuro delle ferrovie.

L’obiettivo generale dell’ Anno europeo delle ferrovie è quello di incoraggiare e sostenere gli sforzi per aumentare la quota di passeggeri e merci che si spostano per ferrovia, mentre gli obiettivi specifici sono quelli di promuovere la ferrovia come modalità di trasporto sostenibile, innovativa, interconnessa e intermodale, sicura e accessibile, di evidenziare la dimensione transfrontaliera europea della ferrovia, di valorizzare il contributo della ferrovia all’economia dell’Unione, di contribuire a promuovere la ferrovia come elemento importante nelle relazioni tra l’Unione e i Paesi vicini, di promuovere il ruolo chiave delle ferrovie nel trasporto internazionale di passeggeri nell’Unione e di creare la consapevolezza del pubblico del ruolo potenziale della ferrovia nello sviluppo del turismo sostenibile in Europa.

Adina Vălean, Commissario europeo per i trasporti, ha dichiarato: “La nostra mobilità futura deve essere sostenibile, sicura, confortevole e accessibile. La ferrovia offre tutto questo e molto di più! L’Anno europeo della ferrovia ci dà l’opportunità di riscoprire questa modalità di trasporto. Attraverso una serie di azioni, useremo questa occasione per aiutare la ferrovia a realizzare tutto il suo potenziale. Invito tutti voi a far parte dell’Anno europeo delle ferrovie”.

 

Implicazioni per gli aiuti di Stato nel settore ferroviario

La Commissione europea ha annunciato il suo “Strumento di Recupero e di Resilienza”, in base al quale gli obiettivi europei del Green Deal europeo e la promozione di modi di trasporto puliti, come la ferrovia, sono destinati a svolgere un ruolo fondamentale nei piani nazionali di recupero e di resilienza degli Stati membri. Alla luce di ciò, il 19° Florence Rail Forum, co-organizzato dall’Area Trasporti della Florence School of Regulation insieme alla DG COMP (“Direzione Generale della Concorrenza”) e alla DG MOVE (“Direzione Generale per la Mobilità e per i Trasporti”) della Commissione, ha esaminato il ruolo degli aiuti di Stato nell’affrontare le sfide del Green Deal europeo; il Forum ha cercato di esaminare il quadro normativo degli aiuti di Stato oltre la pandemia di COVID-19, tenendo così conto della prospettiva a lungo termine e degli obiettivi dell’UE.

Tra i principali temi emersi dalle discussioni, si evidenzia: trasporto ferroviario di merci, aiuti di Stato e investimenti, trasporto ferroviario di merci (aiuti al funzionamento), ferrovie passeggeri, contratti di servizio pubblico e servizi ferroviari ad accesso aperto e parametri di compensazione.

Juan Montero e Matthias Finger, dell’Area trasporti della Florence School of Regulation, hanno commentato che “le linee guida comunitarie sugli aiuti di Stato alle imprese ferroviarie hanno bisogno di una revisione per essere adattate ai nuovi obiettivi politici del Green Deal europeo”, e “gli aiuti di Stato per la digitalizzazione potrebbero liberare la competitività della ferrovia. Potrebbero essere esplorate nuove possibilità per gli obblighi di servizio pubblico”.

 

Lo sviluppo del mercato ferroviario

Il 13 gennaio 2021 la Commissione ha pubblicato la “Settima relazione sul monitoraggio dello sviluppo del mercato ferroviario” [2]; la relazione copre un’ampia gamma di tematiche, tra cui l’evoluzione del mercato unico dei servizi ferroviari, delle infrastrutture e dei servizi disponibili per le imprese ferroviarie, delle condizioni quadro del mercato ferroviario, dello stato della rete, dell’utilizzo dei diritti di accesso e gli ostacoli a servizi ferroviari più efficaci. Oltre ai dati RMMS [3] presentati dagli Stati membri, dal Regno Unito e dalla Norvegia, questa relazione si basa altresì sui contributi del portafoglio statistico “EU transport in figures” [4], sulle relazioni dell’Agenzia dell’Unione Europea per le ferrovie [5], sull’Eurostat [6], sulle statistiche raccolte da varie organizzazioni settoriali, su presentazioni e studi.

Il trasporto ferroviario deve diventare più puntuale e affidabile rispetto ad altri modi di trasporto, aumentando il suo orientamento al cliente e facendo un uso migliore dell’innovazione. Deve altresì diventare più efficiente e accessibile. L’azione dell’UE si concentra su quattro obiettivi: i) un mercato competitivo; ii) migliori servizi ferroviari transfrontalieri; iii) migliori prestazioni dell’infrastruttura ferroviaria; iv) maggiore orientamento al cliente.

L’Anno europeo delle ferrovie 2021 sosterrà ulteriormente gli sforzi per aumentare la quota di passeggeri e merci che si muovono su rotaia, condividendo conoscenze e buone pratiche.

 

Azione per il clima: ritiro del Regno Unito e regole dell’UE sugli standard di CO2

Durante il periodo di transizione, l’UE e il Regno Unito hanno negoziato un accordo su un nuovo partenariato, che prevede in particolare una zona di libero scambio. L’accordo ha creato una relazione che, in termini di condizioni di accesso al mercato, è molto diversa dalla partecipazione del Regno Unito al mercato interno, all’Unione doganale dell’UE e all’area IVA e accise.

Dopo la fine del periodo di transizione, le regole dell’UE sugli standard di prestazione delle emissioni di CO2 per i nuovi veicoli non si applicano più al Regno Unito [7]. Il 18 dicembre 2020 la Direzione Generale per l’azione per il clima ha pubblicato un avviso al fine di notificare alle parti interessate la situazione giuridica applicabile dopo la fine del periodo di transizione.

Per le nuove autovetture e i nuovi veicoli commerciali leggeri: il Regno Unito ha continuato a comunicare i dati sulle nuove autovetture e i nuovi veicoli commerciali leggeri immatricolati fino al 31 dicembre 2020 nel suo territorio e ne darà comunicazione alla Commissione entro il 28 febbraio 2021, mentre per le nuove autovetture e i nuovi veicoli commerciali leggeri immatricolati dopo la fine del periodo di transizione, il Regno Unito non comunicherà più alcun dato.

Per i nuovi veicoli pesanti: l’Accordo di recesso non prevede obblighi di notifica del Regno Unito dopo la fine del periodo di transizione. Pertanto, il Regno Unito non è obbligato a comunicare alcun dato.

In ogni caso, a partire dal 1° gennaio 2021: i) un costruttore con sede nel Regno Unito deve avere un rappresentante (UE) nell’UE; ii) un costruttore con sede in un paese terzo il cui rappresentante UE aveva sede nel Regno Unito prima della fine del periodo di transizione, deve avere un rappresentante (UE) nell’UE.

 

L’accordo globale sugli investimenti UE-Cina

Il EU-China Comprehensive Agreement on Investment (“CAI”) rappresenta l’accordo più ambizioso che la Cina abbia mai concluso con un paese terzo. La Commissione ritiene che questo sia anche il primo accordo che preveda obblighi per il comportamento delle imprese statali, nonché regole complete di trasparenza per le sovvenzioni e impegni relativi allo sviluppo sostenibile.

Il CAI assicurerà agli investitori dell’UE sia di ottenere un migliore accesso ad un mercato in rapida crescita di 1,4 miliardi di consumatori che di competere su un terreno più equo in Cina. Questo è fondamentale per la competitività globale e la crescita futura dell’industria dell’UE.

L’accordo rende vincolante gli impegni assunti dalla Cina negli ultimi anni in materia di liberalizzazione degli investimenti e, in questo modo, impedisce eventuali passi indietro. Questo rende le condizioni di accesso al mercato per le aziende dell’UE chiare e indipendenti dalle politiche interne della Cina.

L’UE ha negoziato ulteriori e nuove aperture di accesso al mercato e impegni come l’eliminazione delle restrizioni quantitative, dei massimali azionari o dei requisiti di joint venture in una serie di settori.

Inoltre, le sensibilità dell’UE, come nel campo dell’energia, dell’agricoltura, della pesca, dell’audiovisivo, dei servizi pubblici, ecc. sono tutte preservate nel CAI; ciò è ulteriormente evidenziato dalla presenza di un meccanismo di monitoraggio dello sviluppo sostenibile al fine di affrontare le differenze tra le parti, a cui si aggiunge il meccanismo di risoluzione delle controversie da Stato a Stato che prevede un sistema di monitoraggio efficiente e trasparente per evitare e risolvere le controversie tra le parti in relazione alle denunce di violazione degli impegni.

 

Accordo di libero scambio UE-Vietnam

Il 4 febbraio 2021 la DG TAXUD ha redatto la “Guidance on the Rules of Origin” [8] dell’EVFTA, poi approvata dal Customs Expert Group – Origin Section (“CEG-ORI”).

L’Accordo di libero scambio UE-Vietnam (“EU-Vietnam Free Trade Agreement”) mira a rimuovere i dazi doganali, la burocrazia e altri ostacoli che le imprese europee devono affrontare nell’esportazione in Vietnam, rendendo più facile il commercio di beni chiave come quelli del settore dell’elettronica, dei prodotti alimentari, nonché dei prodotti farmaceutici, nonché aprendo il mercato del Vietnam all’esportazione di servizi dell’UE, ad esempio nei trasporti e nelle telecomunicazioni.

Per quanto riguarda le disposizioni sulla prova dell’origine, gli esportatori dell’UE possono autodichiarare che il loro prodotto è originario dell’UE fornendo una dichiarazione d’origine che può essere fatta da qualsiasi esportatore registrato nel Registered Exporter System, a condizione che il valore totale della spedizione non superi Euro 6.000. Le prove dell’origine applicabili alle merci originarie del Vietnam sono a loro volta un certificato di circolazione EUR.1 o una dichiarazione d’origine compilata da qualsiasi esportatore per le spedizioni il cui valore totale deve essere determinato in base alla legislazione nazionale del Vietnam e non deve superare Euro 6.000.

Il documento guida fornisce anche disposizioni sulla presentazione e sulla validità dei certificati d’origine dei prodotti, sulla verifica dell’origine, sulla richiesta del trattamento tariffario preferenziale dopo l’importazione e sulle regole di trasporto.

 

Il contenuto di questo elaborato ha valore meramente informativo e non costituisce, né può essere interpretato, quale parere professionale sugli argomenti in oggetto. Per ulteriori informazioni si prega di contattare il vostro professionista di riferimento.

 

 

[1] https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/packages/2013_en.
[2] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:52021DC0005&from=EN.
[3] Regolamento di esecuzione (UE) 2015/1100 della Commissione sul monitoraggio del mercato ferroviario (“Regolamento RMMS”).
[4] https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2020_en.
[5] https://www.era.europa.eu/library/corporate-publications_en.
[6] http://ec.europa.eu/eurostat/web/transport/data/database.
[7] Sebbene i Regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011 fossero inizialmente elencati nel Protocollo sull’Irlanda/ Irlanda del Nord come legislazione dell’UE applicabile nel Regno Unito in relazione all’Irlanda del Nord, il Comitato UE-Regno Unito (“EU-UK Joint Committee”) ha deciso, con la Decisione n. 3/2020 del Comitato del 17 dicembre 2020, di sopprimere tali atti giuridici dall’Allegato 2 del Protocollo. Pertanto, né questi Regolamenti né la loro legislazione di abrogazione si applicano nel Regno Unito in relazione all’Irlanda del Nord dopo la fine del periodo di transizione
[8] https://ec.europa.eu/taxation_customs/sites/taxation/files/evfta-guidance.pdf.

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