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13/12/2018

Contributi dagli uffici Nctm nel mondo
Shipping & Transport Bulletin Dicembre-Gennaio 2019

Brexit

Lo schema di accordo tra UE e UK relativo ai termini dell’uscita del Regno Unito dalla UE non è al ca-polinea. L’accordo di uscita deve essere ratificato dal Consiglio Europeo, dal Parlamento Europeo e dal Parlamento UK. La possibilità di fallimento delle trattative è ancora presente, il che significhereb-be che il Regno Unito e l’UE dovrebbero intrattenere relazioni commerciali secondo i termini WTO, termini ai sensi dei quali l’UE intrattiene relazioni commerciali con molti altri paesi. Lo schema di ac-cordo di uscita prevede che il Regno Unito rimanga nell’unione doganale per un periodo da determi-narsi. L’unione doganale non garantisce necessariamente un commercio agevolato, come quello che può essere visto nelle relazioni commerciali tra Turchia e EU. Pertanto, i dettagli determineranno quali contrappesi siano o meno necessari. Potremmo ancora notare tali tematiche a Dover e Calais.

Il paper del Parlamento UK su Brexit e Trasporti

In data 8 novembre la House of Common Library ha pubblicato un’analisi complessiva delle questioni da affrontare in tema di trasporti, a seguito della Brexit, anche nel caso di fallimento delle trattative. Il paper esamina in dettaglio il settore aereo, le ferrovie, il settore stradale ed il settore portuale e marittimo. Il punto di maggiore criticità, per l’industria dei trasporti, è l’incertezza. Per il settore ae-reo, così come in altri settori di servizi come banking and finance, l’UE ha chiarito che un semplice cambiamento a livello formale di carte nella residenza da UK a UE non soddisferà i requisiti richiesti per la residenza UE. Per i porti, la primaria fonte di preoccupazione, in caso di fallimento delle tratta-tive, sarà la modifica delle tariffe doganali, delle procedure presso le frontiere, e la modifica delle procedure di immigrazione e dei ritardi e dei pertinenti effetti che tutto ciò genererà.

Per il settore marittimo, il Dipartimento UK dei Trasporti ha pubblicato, nel Settembre 2018, due do-cumenti relativi alla sicurezza in ambito marittimo ed ai certificati di competenza marittima nel caso di fallimento delle trattative.

Il paper della House of Commons si configura come una check-list completa di tutte le problematiche normative cui si dovrà far fronte al fine di mantenere lo status quo tra UK e EU.

Spitzenkandidaten o chi guiderà la prossima Commissione

Il mandato della Commissione Europea scadrà il 31 ottobre 2019. A partire da quella data, un nuovo team dovrà essere operativo. Ciascuno Stato Membro ha il diritto di nominare un Commissario, per-tanto, la prossima Commissione sarà composta da 27 Membri. Ruolo cruciale è quello del Presidente. Il Presidente è nominato dal Consiglio e deve essere approvato dal Parlamento. Non vi sono regole chiare su come ciò debba avvenire. Ed è qui che entra in gioco lo Spitzenkandidaten. I blocchi princi-pali nel Parlamento Europeo, la destra, la sinistra, i verdi, i liberali, tutti nomineranno un soggetto che sarà il loro candidato alla Presidenza della Commissione. Il candidato del blocco che conquisterà la maggioranza dei seggi nel Parlamento Europeo nel Maggio 2019 sarà il candidato del Parlamento per la Presidenza. Nondimeno, il Consiglio non è vincolato a nominare il candidato che emerge dalle elezioni del Parlamento Europeo. Il Consiglio ha agito in questo modo quando Jean Claude Juncker era lo spitzendkandidaten per la destra. È dunque da considerarsi una prassi? Dovremo aspettare per vederlo.

Commissione Europea-Iran workshop sul Trasporto Marittimo

È stato tenuto un workshop a carattere tecnico tra l’Organizzazione Iraniana Portuale e Marittima (PMO) e la Commissione Europea in data 12-13 novembre 2018. Il workshop ha affrontato la prote-zione dell’ambiente e le iniziative IMO di riduzione di emissioni di diossido di carbonio, l’efficienza dei porti, sicurezza e cooperazione per la scurezza, nonché la necessità di ulteriori investimenti. Il work-shop non ha affrontato la problematica fondamentale, per le relazioni UE-Iran, che è la re-imposizione delle sanzioni all’Iran da parte degli Stati Uniti. Il regime americano delle sanzioni è ex-traterritoriale, il che significa che ogni impresa che faccia business con l’Iran è passibile di sanzione negli Stati Uniti se svolge business, ivi compreso business finanziario e business con valuta dollaro americano, negli Stati Uniti o attraverso imprese americane.

Workshop del genere sono importanti ed assolvono una funzione nel lungo periodo, ma la verità è che il commercio e lo scambio tra UE ed Iran è al momento piuttosto compromesso.

Organizzazioni di produttori del settore della pesca nel Regno Unito

Ad ottobre la Commissione ha inviato al Regno Unito un parere motivato sul riconoscimento delle organizzazioni di produttori nel settore della pesca. Un parere motivato è considerato il passo più importante in una procedura che può condurre uno Stato Membro ad una condanna da parte dell’Unione Europea e, in definitiva, ad una sanzione da parte dell’Unione Europea. La Commissione ritiene che il modo in cui il Regno Unito ha consentito alle organizzazioni di produttori di evolversi nel Paese non rispecchi gli obiettivi della politica del c.d. Common Fisheries. Sostanzialmente, la Commissione ritiene che le organizzazioni nel Regno Unito non possano assolvere la propria funzione in qualità di enforcers e di rappresentanti di un interesse di categoria. Questo è un piccolo dettaglio nel-la più vasta questione della Brexit e delle Organizzazioni di pesca. Il Regno Unito vuole diritti esclusivi sulle proprie acque dopo la Brexit. L’UE vuole l’accesso continuo. Non vi è una chiara idea di quale possa essere il risultato.

 

 

 

Il contenuto di questo articolo ha valore solo informativo e non costituisce un parere professionale.
Per ulteriori informazioni contattare Bernard O’Connor.