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11/06/2018

I nuovi parametri di valutazione delle istanze di concessione: a) il grado di coerenza con il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica e gli altri strumenti di pianificazione e programmazione nazionale

Nel precedente numero della nostra newsletter abbiamo iniziato ad esaminare la circolare del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti italiano (“MIT”), pubblicata in G.U. il 05.02.2018, relativa ai parametri di valutazione delle istanze concessorie che le Autorità di Sistema Portuale italiane (“AdSP”) devono considerare nella fase di comparazione delle stesse ed in ragione della tipologia di utilizzo delle aree demaniali marittime e delle banchine.

Al riguardo, vi avevamo preannunciato che avremmo commentato tali parametri uno ad uno a partire da questo numero della nostra newsletter. Iniziamo quindi con il primo parametro, sub lett. a):

grado di coerenza con le indicazioni del Piano strategico nazionale della portualità e della logistica e degli altri strumenti di pianificazione e programmazione nazionale vigenti nel settore”.

La Circolare del MIT precisa come le istanze per l’assentimento di aree e banchine ex art. 18 della L. n. 84/94 debbano essere coerenti, tra l’altro, con le previsioni contenute tanto nel Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica (“PSNPL”) quanto nel Piano Regolatore Portuale (“PRP”) e nel Piano Operativo Triennale (“POT”) vigenti.

Il PSNPL è stato adottato nel 2015 al fine di favorire la crescita economica del nostro Paese e, in particolare, con l’obiettivo di: (i) migliorare la competitività del sistema portuale e logistico, (ii) agevolare la crescita dei traffici e (iii) promuovere l’intermodalità nel traffico merci. Il tutto, rafforzando nel suo complesso la competitività del sistema portuale e logistico italiano.

Per quanto riguarda invece il PRP, esso si identifica come quel documento che – predisposto per tutte le aree portuali – è identificativo dell’ambito e dell’assetto complessivo del porto, individuando altresì le caratteristiche e la destinazione funzionale delle aree portuali (ivi incluse quelle destinate alla produzione industriale, nonché alle infrastrutture ferroviarie e stradali)[1].

Il POT, invece, è un documento di programmazione realizzato con cadenza triennale e revisionato annualmente, nel quale sono definite le strategie di sviluppo inerenti alle attività portuali e gli interventi volti a garantire il raggiungimento degli obiettivi prefissati.

La recente riforma portuale intervenuta in Italia – al fine di rafforzare la competitività del sistema portuale e logistico italiano ed accrescere l’importanza degli strumenti di programmazione e pianificazione attualmente vigenti – ha inoltre introdotto all’art. 11-ter della L. 84/94 la cd. “Conferenza Nazionale di Coordinamento delle Autorità di Sistema Portuale”. Quest’ultima ha il compito, ai sensi del predetto articolo, di “coordinare e armonizzare, a livello nazionale, le scelte di pianificazione urbanistica in ambito portuale, le strategie di attuazione delle politiche concessorie del demanio marittimo, nonché le strategie di promozione sui mercati internazionali del sistema portuale nazionale, operando, altresì, la verifica dei piani di sviluppo portuale, attraverso specifiche relazioni predisposte dalle singole AdSP”.

Tuttavia, da molte parti è stato osservato come la Conferenza Nazionale di Coordinamento delle Autorità di Sistema Portuale abbia avuto una partenza un po’ “in sordina”, tale per cui l’obiettivo di “coordinamento” delle diverse Autorità di Sistema Portuale debba ancora terminare una fase di rodaggio, che nella sostanza sta rallentando quel ruolo di “cabina di regia” che tale organo centrale avrebbe dovuto avere.

Ecco allora che, specie a seguito della summenzionata riforma, gli strumenti di pianificazione e programmazione, a cui la circolare del MIT fa riferimento, assumono oggi notevole rilevanza per le AdSP in sede di valutazione di istanze concorrenti presentate per l’ottenimento di un titolo concessorio ex art. 18 della Legge n. 84/94.

Tuttavia, resta un aspetto interessante da tenere in considerazione e cioè che gli strumenti di pianificazione e programmazione sono evidentemente rilevanti per gli investimenti. Con particolare riferimento al PRP – che stabilisce le modalità di utilizzo e di destinazione delle aree portuali – esso è finalizzato ad ottimizzare non solo lo svolgimento delle attività nell’interesse del porto, bensì anche quelle degli operatori stessi (i.e. i concessionari) nella misura in cui questi possano farvi affidamento per pianificare i propri investimenti e quindi la propria attività d’impresa.

Si vedrà quindi in futuro come – una volta entrata a pieno regime la Conferenza di Coordinamento – tale delicato aspetto sarà gestito nell’ambito del non facile compito di regia spettante a tale organo di coordinamento. Tanto più oggi che a Bruxelles paiono sempre più inclini a riconoscere la natura di impresa delle nostre AdSP, per cui un loro “ente di coordinamento” potrebbe anche suscitare qualche disagio per l’Italia sotto il profilo antitrust.

Senza per adesso entrare nel merito di tale ultimo aspetto, rinviamo quindi al prossimo numero della nostra newsletter la discussione sul secondo parametro di valutazione previsto nella circolare del MIT che, anticipiamo, verterà sulla capacità di assicurare le più ampie condizioni di accesso al terminal portuale per gli utenti e gli operatori interessati.

 

 

 

Il contenuto di questo articolo ha valore solo informativo e non costituisce un parere professionale.
Per ulteriori informazioni contattare Alberto Torrazza o Luca Brandimarte.

 

 

 

[1]Previsto dall’art. 5 della Legge n. 84/94 che, a seguito delle modifiche introdotte dalla recente riforma portuale, è stato sostituito dal Piano Regolatore di Sistema Portuale per i porti ricompresi nelle circoscrizioni territoriali in cui sono presenti le AdSP.

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