Articoli
30/03/2018

I nuovi parametri di valutazione delle istanze di concessione di aree demaniali marittime dettati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti italiano

Con circolare pubblicata in Gazzetta Ufficiale ad inizio febbraio, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (“MIT”) è intervenuto in materia di affidamento in concessione di aree demaniali marittime e banchine portuali[1], individuando alcuni specifici criteri, tecnici ed economici, che le Autorità di Sistema Portuale (“AdSP”) devono tenere in considerazione in sede di comparazione delle istanze di rinnovo e/o rilascio di concessioni ex art. 18 della Legge n. 84/94.

La circolare del MIT si colloca nel solco di altri interventi indirizzati ad accrescere la competitività del sistema portuale e, in un’ottica più ampia, del cd. “sistema mare”, da intendersi come strumento attivo di politica economico-commerciale a sostegno del sistema produttivo del Paese[2].

Come noto, la circolare sull’affidamento in concessione di aree demaniali marittime assume un ruolo di primaria importanza all’interno del settore portuale, in quanto ambito che attrae ingenti investimenti privati.

Non si può scordare, peraltro, come la circolare tenti di colmare un vuoto di oltre vent’anni nell’adozione del regolamento attuativo dell’art. 18 Legge n. 84/94[3]. Tale vuoto è stato colmato talvolta dalla giurisprudenza e da ultimo anche dalle autorità indipendenti, evidenziando la necessità di individuare criteri oggettivi, adeguati e puntuali da portare a conoscenza dei soggetti interessati prima della presentazione e della valutazione delle eventuali istanze[4].

Ed in effetti, la circolare, sebbene non abbia la forma e la specificità di un atto di regolamentazione, appare comunque un buon tentativo in grado di fare il punto alla luce dei precedenti giurisprudenziali e, forse, anche il contrappunto alle iniziative avviate da altre autorità indipendenti (in primis l’Autorità di Regolazione dei Trasporti)[5].

Ecco allora che il MIT, con la circolare in esame, ha ritenuto di meglio precisare a tutte le AdSP alcuni criteri da tenere in considerazione in caso di avvio del procedimento di rilascio e/o rinnovo delle concessioni demaniali marittime ai sensi dell’articolo 18 della legge n. 84/94, che devono essere resi noti prima di avviare il procedimento di comparazione. Il tutto, al fine di garantire il rispetto dei principi di parità di trattamento, proporzionalità e non discriminazione[6].

Nello specifico, i parametri di valutazione delle istanze di cui le AdSP devono tenere conto sono: (a) il grado di coerenza del PSNPL[7] e degli altri strumenti di programmazione nazionale di settore vigenti; (b) la capacità di assicurare le più ampie condizioni di accesso al terminal per gli utenti e gli operatori interessati; (c) la natura e la rilevanza degli investimenti infrastrutturali e sovrastrutturali[8]; (d) gli obiettivi di traffico e di sviluppo; (e) il piano occupazionale; (f) la capacità di assicurare adeguata continuità operativa del porto e (g) la sostenibilità a livello ambientale del progetto proposto nonché il livello di innovazione tecnologica e partenariato industriale con università e centri di ricerca.

Ma quindi, quali sono le implicazioni pratiche per i concessionari?

Con la sua circolare, il MIT ha ritenuto di specificare, cercando di ampliarne la portata, criteri che – seppur in parte già disciplinati dalla normativa portuale[9], da un lato, e attuati nella prassi, dall’altro – siano il più possibile oggettivi e permettano alle AdSP di valutare nel migliore dei modi la “migliore offerta” in caso di istanze concorrenti. Ovviamente, tale valutazione potrebbe non essere affatto semplice nel caso concreto per le AdSP in quanto, di fatto, tali parametri lasciano sempre una certa discrezionalità in capo all’Autorità competente, che ben potrebbe dare maggior rilevanza ad un criterio piuttosto che ad un altro in sede di decisione finale.

Bisogna tuttavia osservare che i parametri sopra esposti debbano intendersi indirizzati al miglioramento della competitività dell’intero sistema portuale globalmente inteso a livello nazionale e pertanto non debbano riferirsi esclusivamente a singole realtà portuali locali.

I concessionari potrebbero quindi accogliere la nota del MIT positivamente in quanto, pur non cambiando nella sostanza la tipologia di documentazione da presentare per il rinnovo/rilascio del titolo concessorio ex art. 18 legge n. 84/94, tale nota parrebbe garantire maggiore certezza in merito ai criteri che le AdSP devono tenere in considerazione in sede di valutazione di istanze concorrenti, fornendo altresì al concessionario indicazioni aggiuntive per valutare al meglio come presentare la relativa istanza concessioria.

Da parte nostra, considerata l’evidente importanza – sul piano pratico – dei parametri sopra elencati, abbiamo deciso di commentarli uno ad uno sulla nostra newsletter a partire dal prossimo numero.

Ogni parametro indicato dal MIT, infatti, oltre ad essere meritevole di attenzione in sé e per sé, ci pare fornire ulteriori spunti di approfondimento e riflessione sulle principali tematiche del mondo portuale.

 

 

 

Il contenuto di questo articolo ha valore solo informativo e non costituisce un parere professionale.
Per ulteriori informazioni contattare Alberto Torrazza o Luca Brandimarte.

 

 

 

[1]   Circolare del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti pubblicata in G.U. il 5 febbraio 2018.

[2]   Giova infatti ricordare (in ordine cronologico) gli interventi sopracitati: Il primo è il Piano strategico nazionale della portualità e della logistica (“PSNPL”), approvato con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 26 agosto 2015, con l’obiettivo di: (i) migliorare la competitività del sistema portuale e logistico, (ii) agevolare la crescita dei traffici, (iii) promuovere l’intermodalità nel traffico merci. Il secondo intervento, invece, riguarda la riforma della legge portuale che ha aggiornato la precedente normativa, che era ormai datata, riorganizzando la governance del sistema portuale italiano nel tentativo di renderlo competitivo con quello degli altri paesi europei, di cui al D.lgs. n. 169/2016 che ha modificato la Legge n. 84/94. Il terzo, infine, è il Decreto correttivo porti – introdotto dal D.lgs. 13 dicembre 2017 n. 232 – pubblicato in G.U. in data 9 febbraio 2018, che modifica la riforma portuale.

[3]  Ai sensi dell’art. 18, comma 2, legge n. 84/94: “Con il decreto di cui al comma 1 sono altresì indicati i criteri cui devono attenersi le autorità portuali o marittime nel rilascio delle concessioni al fine di riservare nell’ambito portuale spazi operativi allo svolgimento delle operazioni portuali da parte di altre imprese non concessionarie”.

[4]  Sul tema de quo, si è infatti più volte pronunciata l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato e, da ultimo, nel 2017 con il parere S2809/2017.

[5]  Si veda in questo senso la delibera n. 156/2017 del 22 dicembre 2017, con cui l’ART ha indetto una consultazione pubblica su “Metodologie e criteri per garantire l’accesso equo e non discriminatorio alle infrastrutture portuali” evidenziando l’importanza di predeterminare criteri oggettivi per garantire l’equo accesso agli utenti delle infrastrutture portuali.

[6]  Si noti inoltre che con riferimento a tali criteri, a cui possono esserne aggiunti di ulteriori appositamente indicati dalle AdSP competenti, specifica il MIT nella propria nota, l’AdSP interessata dovrà assegnare un punteggio a ciascuno di questi da rendere noto prima dell’avvio del procedimento volto al rilascio del titolo concessorio.

[7] Vds. nota 2.

[8]  Quali a titolo esemplificativo, impianti, attrezzature e tecnologie finalizzate allo sviluppo, tra le altre cose, della produttività portuale.

[9]  Con particolare riferimento alla legge portuale, si noti come alcuni dei criteri sopra esposti riferiti alla nota in commento siano già enunciati dall’art. 18, co. 6 della Legge n. 84/94, in base al quale: “Ai fini del rilascio della concessione di cui al comma 1 è richiesto che i destinatari dell’atto concessorio: (a) presentino, all’atto della domanda, un programma di attività, assistito da idonee garanzie […] volto all’incremento dei traffici e alla produttività del porto; (b) possiedano adeguate attrezzature tecniche ed organizzative, idonee anche dal punto di vista della sicurezza a soddisfare le esigenze di un ciclo produttivo ed operativo a carattere continuativo ed integrato per conto proprio e di terzi; (c) prevedano un organico di lavoratori rapportato al programma di attività di cui alla lett. a).”