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09/04/2019

Il fenomeno dell’hidden city ticketing: rischi e possibili forme di tutela per le compagnie aeree alla luce del recente caso Lufhtansa

È venuto di recente alla ribalta il fenomeno del c.d. hidden city ticketing, che consiste nel prenotare ed acquistare un volo aereo multi-tratta, con scalo intermedio, per poi usufruire soltanto del primo volo, fermandosi nella città intermedia o proseguendo autonomamente per altre destinazioni.

Mediante tale pratica, il passeggero sfrutta a proprio vantaggio le peculiarità del modello c.d. “hub and spoke”, con il quale le compagnie tendono a convogliare il traffico aereo su un unico aeroporto, chiamato hub, traffico che viene poi distribuito a raggio verso tutte le altre destinazioni (spoke). Di regola, un volo diretto presso un aeroporto hub risulta più costoso mentre, per converso, risulta relativamente più semplice trovare soluzioni di prezzo vantaggiose acquistando un biglietto per una destinazione spoke che preveda un mero scalo presso un aeroporto hub.

Non è quindi inusuale che un determinato volo di collegamento tra una città A ad una città C – facente scalo in una città B – risulti maggiormente economico del volo di collegamento diretto tra la medesima città A e la città B.

Di recente, la compagnia aerea tedesca Deutsche Lufthansa AG ha avviato un giudizio in sede civile nei confronti di un proprio passeggero, che aveva prenotato (e pagato) un volo da Seattle a Oslo con scalo a Francoforte; in particolare, la predetta compagnia ha contestato al passeggero di non aver proseguito il viaggio verso la destinazione finale dopo l’arrivo nella città tedesca, risparmiando notevolmente sul prezzo complessivo del biglietto (rispetto ad un volo diretto Seattle-Francoforte) [1].

Ecco quindi spiegate le ragioni per cui Lufthansa ha deciso di agire, addirittura imputando al passeg-gero una condotta inadempiente. In verità, le richieste di Lufthansa sono già state respinte in primo grado, ma la compagnia ha presentato appello presso la Corte di Berlino. La compagnia tedesca sostiene, infatti, che il passeggero avrebbe violato il contratto di trasporto chiedendo, a titolo di risarcimento, la differenza tariffaria comprensiva di interessi.

Come noto, la disponibilità ed il prezzo dei biglietti aerei sono modulati non sulla base dei reali costi sostenuti dalla compagnia aerea per operare ogni singolo volo, bensì sulla basilare legge economica della domanda e dell’offerta: tali strategie di mercato sono funzionali a mantenere alto sia il prezzo dei biglietti sia il cd. load factor, ovvero la percentuale di posti occupati per singolo volo. Tale parametro è molto importante per determinare il punto di pareggio economico e di conseguenza la sostenibilità economica dell’impresa di trasporto aereo nel medio-lungo periodo.

Tuttavia, se il prezzo dei biglietti aerei è determinato non tanto dalla lunghezza della tratta, bensì, in maniera preponderante, dalla legge della domanda e dell’offerta – influenzata dalle scelte strategiche operate delle compagnie in virtù del load factor – è talvolta possibile che da ciò possano derivare taluni effetti, per così dire distorsivi, dei valori tariffari: tali distorsioni, che possono essere sfruttate più o meno lecitamente dai consumatori, sono alla base del fenomeno dell’hidden city ticketing o, per dirla altrimenti, del “trucco della città nascosta”, pratica che, come evidente, è andata diffondendosi anche in ragione della crescita esponenziale delle procedure on-line di prenotazione e acquisto dei biglietti aerei.

Non è difficile immaginare il motivo per cui le compagnie aeree tentino di contrastare con particolare aggressività tale pratica che, tuttavia, pare difficilmente coercibile. Diverso, sotto questo punto di vi-sta, l’approccio applicato dalle compagnie.

Relativamente all’ambito nazionale, l’art. 4.5 delle Condizioni di Trasporto di Alitalia non reca alcun riferimento diretto all’hidden city ticketing, limitandosi a prevedere che: «Qualora il passeggero non si presenti al punto di imbarco entro il termine stabilito, Alitalia non sarà tenuta ad effettuare il trasporto e potrà cancellare la prenotazione del volo e dei voli successivi». Tale previsione non appare in real-tà idonea ad impedire il fenomeno qui analizzato, essendo applicabile al solo caso di acquisto di biglietto andata/ritorno. Ed infatti, se il vettore cancella la prenotazione per la seconda tratta, il passeggero non ne subirà alcuna conseguenza, avendo già ex ante deciso di non usufruire del secondo volo per la destinazione finale. Ecco spiegato il motivo per cui l’acquisto del biglietto tramite il sistema dell’hidden city ha ad oggetto, nella grande maggioranza dei casi, biglietti di sola andata (e senza bagaglio da stiva, che ovviamente viene spedito direttamente alla destinazione finale).

Anche imputare il ritardo del decollo all’attesa del passeggero, che poi non si presenta all’imbarco, appare una strategia possibile, ma poco più che ipotetica. In sostanza, si potrebbe arrivare alla situazione estrema per cui, di fronte ad un claim inoltrato da un passeggero per ritardo, la compagnia si spinga ad eccepire, quale circostanza esimente o come cause outside of its reach, la necessità di attendere il passeggero “fantasma” che non si è presentato al gate. Molto difficile, se non impossibile, da sostenere.

In ambito internazionale, la United Airlines, al punto 6, lettera J, comma 2, delle proprie Condizioni Generali di Trasporto specifica che: «The practice known as “Hidden Cities Ticketing” or “Point Be-yond Ticketing is prohibited by UA». Anche tale previsione, per quanto estremamente chiara e di-retta, risulta tuttavia di difficile applicabilità pratica, dal momento che, acquistato il proprio biglietto, il passeggero assumerebbe semplicemente il diritto – e non il dovere – di usufruire del servizio di tra-sporto offerto dalla compagnia. Ciò contribuisce a spiegare il motivo per il quale detto divieto risulta, nella fattispecie, sprovvisto di sanzione.

In conclusione, il fenomeno dell’hidden city ticketing nasce quale effetto collaterale delle politiche tariffarie adottate dalle compagnie aeree tradizionali per poter efficacemente sostenere i propri modelli economici e la redditività dei propri investimenti in contrapposizione alle strategie commerciali, sempre più aggressive, delle compagnie low-cost.

Tuttavia tale pratica commerciale parrebbe, almeno ad oggi, difficilmente perseguibile da un punto di vista strettamente legale. Tra le pieghe delle distorsioni create da politiche tariffarie elaborate sulla base di criteri legati alla legge della domanda e dell’offerta, difatti, si insinua il rischio di comportamenti a loro volta, latu sensu, distorsivi da parte dell’utente. Pertanto, salvo immaginare una pro-nuncia per certi versi rivoluzionaria da parte della giurisprudenza tedesca, il sistema dell’hidden city ticketing rischia di divenire una prassi sempre più diffusa, così come, correlativamente, rappresenta oggi una prassi diffusa il c.d. overbooking, tecnica commerciale con cui le compagnie, ai fini della massimizzazione del profitto, mettono in vendita un numero superiore di biglietti rispetto alla capacità dell’aereo.

 

 

 

Il contenuto di questo articolo ha valore solo informativo e non costituisce un parere professionale.
Per ulteriori informazioni contattare Filippo Di Peio.

 

 

 

[1]il passeggero, giunto a Francoforte, si era infatti imbarcato su un altro aereo diretto a Berlino.