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31/01/2018
Restructuring & Turnaround

La gestione delle bande orarie dei vettori aerei in crisi finanziaria. Il recente caso Monarch Airlines

Due recenti sentenze della magistratura amministrativa britannica (la prima dell’Administrative Divisional Court in data 15/11/2017[1] e la seconda del competente giudice di appello in data 22/11/2017[2]) hanno contribuito ad alimentare il dibattito in corso sui criteri e sulle modalità di gestione delle bande orarie (”slot”) da parte dei vettori aerei nel caso di sospensione o ritiro della licenza d’esercizio ai sensi degli artt. 9 e 10 del Regolamento (CE) n. 1008/2008, in presenza di una crisi finanziaria tale da porre a rischio la capacità operativa del vettore stesso.

Con il ricorso introduttivo davanti alla Divisional Court, il vettore Monarch Airlines Limited, entrato in regime di amministrazione straordinaria il 2 ottobre 2017, ed a cui era stato ordinato da parte della competente autorità amministrativa aeronautica (Civil Aviation Authority – CAA) di cessare ogni attività operativa, con sospensione provvisoria del Certificato di Operatore Aereo nelle more dell’avvio del procedimento per la sospensione della stessa licenza operativa, aveva impugnato la decisione con cui il coordinatore britannico Airport Coordination Limited – ACL aveva negato al vettore l’allocazione degli slot relativi alla stagione di traffico IATA Summer 2018.

Il vettore sosteneva, infatti, di essere autorizzato a vedersi assegnati gli slot relativi alla Summer 2018 in determinati aeroporti del Regno Unito ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 2, del Regolamento (CEE) n. 95/93, in quanto ancora formalmente definibile quale vettore aereo con una licenza di esercizio valida. Esso motivava, peraltro, la sua richiesta con il fatto che avrebbe voluto scambiare tali slot con altre compagnie aeree in cambio di slot di minor valore, ricevendo pagamenti supplementari da tali compagnie aeree a titolo di compensazione per la differenza di valore, secondo una prassi da tempo vigente negli aeroporti inglesi.

ACL sosteneva che alla Monarch non fosse consentito pretendere gli slot relativi alla Summer 2018, in quanto tale vettore non era più una compagnia aerea operativa, come tale corrispondente alla definizione di cui all’art. 2, lett. e), del Regolamento (CEE) n. 95/93[3], e che avrebbe dovuto rinviare una decisione sull’allocazione fino a dopo la conclusione delle procedure avviate dalla CAA per revocare alla stessa Monarch la licenza operativa.

Sulla base di questi presupposti, la Divisional Court ha respinto il ricorso della Monarch sostenendo che ACL non fosse obbligata ad assegnare gli slot per la Summer 2018 alla stessa Monarch, in quanto tale obbligo non sarebbe risultato conforme alle finalità poste alla base del Regolamento (CEE) n. 95/93, nonché del regolamento britannico sul rilascio delle licenze (Licensing Regulation), atteso che la Monarch non si sarebbe più potuta considerare una compagnia aerea ai sensi del predetto Regolamento (CEE) n. 95/93. Di conseguenza, gli slot Summer 2018 di titolarità di Monarch avrebbero dovuto essere reimmessi nello slot pool per la distribuzione agli altri vettori richiedenti.

In sostanza, la Divisional Court ha basato la sua decisione sull’assunto che la definizione di “vettore aereo” di cui all’articolo 2 del Regolamento (CEE) n. 95/93 abbia due elementi essenziali, ovvero: (i) impresa in attività e (ii) possesso di una valida licenza di esercizio.

Qualora uno di questi due elementi essenziali manchi, il vettore fuoriesce dal campo di applicazione del predetto Regolamento e, come tale, non risulta legittimato a chiederne l’applicazione.

La decisione della Divisional Court appare quindi ispirarsi a valutazioni di ordine sostanziale, nella misura in cui pone alla base della propria decisione le circostanze di fatto addotte da ACL, ovvero che la Monarch non avesse al momento dell’istanza aeromobili o piloti, e non presentasse concrete prospettive di una prosecuzione della propria attività istituzionale come vettore aereo; in tali circostanze, il regolamento sugli slot non imporrebbe all’ACL di assegnare le bande orarie a tale impresa.

Ad una pronuncia diametralmente opposta è, invece, pervenuta la Corte d’Appello inglese, chiamata a giudicare sull’impugnativa presentata dalla Monarch contro la decisione della Divisional Court.

La Corte ha, infatti, ritenuto che, al di là di riferimenti puramente nominalistici, non si possa ritenere che un’impresa cessi di poter essere definita un “vettore aereo” ai sensi della normativa in tema di slot solo per il semplice fatto che la stessa divenga incapace di operare servizi di trasporto aereo.

In questo senso, secondo la Corte, apparirebbero prive di fondamento le asserzioni secondo le quali incomberebbe ad un’impresa che desidera disporre delle bande orarie assegnategli dimostrare che sarà in grado di gestire i servizi di trasporto aereo nel periodo di programmazione in questione.

Né è richiesto che il coordinatore debba indagare, ai fini del soddisfacimento di richieste di allocazione o movimentazione di slot da parte di compagnie di trasporto aereo ammesse a programmi o procedure di amministrazione straordinaria di imprese in crisi, se esista o meno una possibilità “realistica” di ripresa delle operazioni, data l’estrema mutevolezza del quadro in cui le stesse si muovono in attesa della ricerca di nuove forme con cui eventualmente proseguire l’attività di core business.

La Corte conclude, quindi, che una compagnia aerea fallita, anche qualora non abbia nessuna prospettiva realistica di riacquisire l’operatività, possa perfettamente essere definita “un’impresa di trasporto aereo”.

Sulla base di queste considerazioni, la Corte ha, pertanto, deciso di consentire lo scambio di slot con compensazione da parte della Monarch, scambio che facilita evidentemente il processo di risanamento anche in vista di un’eventuale cessione dell’azienda ad un potenziale acquirente.

Al di là delle specificità correlate alla prassi dello scambio di slot con compensazione invalsa negli aeroporti d’oltremanica, c’è da aspettarsi che tale decisione costituirà un precedente importante che possa trovare ampio recepimento anche al di fuori della realtà inglese.

I recenti ed eclatanti default finanziari di numerosi vettori comunitari (Alitalia-SAI e Air Berlin, per citarne solo alcuni) hanno, infatti, riproposto la vexata quaestio se sia giuridicamente sostenibile, nel contesto delle misure “protettive”, l’ipotesi di un “congelamento” preventivo degli slot dagli stessi detenuti, e di impossibile utilizzo in concreto, fino all’eventuale superamento della crisi.

Applicando i principi sanciti dalla Corte di Appello inglese, la risposta sembra essere certamente affermativa: ciò in considerazione dell’obiettivo primario – che va sempre più consolidandosi – di garantire oggettive tutele a tutte le imprese di trasporto aereo che abbiano accesso a programmi o procedure finalizzate (anche) al loro risanamento, tutele tra le quali assume chiara rilevanza, per evidenti motivi connessi all’operatività, il mantenimento (o congelamento) di slot precedentemente assegnati.

 

 

 

Il contenuto di questo articolo ha valore solo informativo e non costituisce un parere professionale.
Per ulteriori informazioni contattare Filippo Di Peio

 

 

 

[1] High Court of Justice – Queen’s Bench Division – Administrative Court. Case No: CO/4934/2017 – Monarch Airlines Limited (in administration) vs. Airport Coordination Limited.

[2].Court of Appeal from the High Court of Justice – Queen’s Bench Division – Administrative Court. Case No: C1/2017/3101/PTA+A – Monarch Airlines Limited (in administration) vs. Airport Coordination Limited.

[3] Il vettore aereo della Comunità è “un vettore aereo munito di una licenza d’esercizio valida rilasciata da uno Stato membro in conformità del regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei”.