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13/12/2018

I nuovi parametri di valutazione delle istanze di concessione: “obiettivi di traffico e di sviluppo della logistica portuale e retroportuale e della modalità ferroviaria”

Proseguiamo nell’analisi della circolare del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (“MIT”), pubblicata in G.U. il 05.02.2018, avente ad oggetto i parametri che le Autorità di Sistema Portuale italiane (“AdSP”) sono chiamate a considerare nei procedimenti di comparazione delle istanze pre-sentate per il rilascio e/o il rinnovo delle concessioni demaniali marittime ai sensi dell’art. 18 Legge 84/94.

Ricordiamo come, a mezzo di tale circolare, il MIT – ravvisata la necessità di individuare “criteri oggettivi, adeguati e puntuali” per la valutazione delle predette istanze da parte delle AdSP – abbia dettato i criteri, tecnici ed economici, che stiamo esaminando.

In particolare, nei precedenti numeri della nostra newsletter avevamo commentato i primi tre criteri enunciati dalla circolare in esame, che riguardano, in particolare, (i) il “grado di coerenza con il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica e degli altri strumenti di pianificazione e pro-grammazione nazionale vigenti nel settore”, (ii) la “capacità di assicurare le più ampie condizioni di ac-cesso al terminal per gli utenti e gli operatori interessati” e (iii) la “natura e rilevanza degli investimenti infrastrutturali e sovrastrutturali quali impianti, attrezzature e tecnologie finalizzate allo sviluppo della produttività portuale, alla tutela dell’ambiente, sia in termini di “safety” che di “security”, compresa la valutazione del finanziamento pubblico/privato utilizzato”.

Oggi vediamo dunque il quarto criterio indicato dal MIT che, ferma restando l’importanza di quelli finora esaminati e di quelli che ancora ci restano da esaminare, parrebbe senz’altro essere in concreto uno dei più rilevanti in sede di comparazione tra istanze concorrenti.

Il criterio in parola, infatti, fa riferimento agli “obiettivi di traffico e di sviluppo della logistica portuale e retroportuale e della modalità ferroviaria”.

Al riguardo, possiamo svolgere le seguenti considerazioni.

Anzitutto, con riferimento agli obiettivi di traffico e di sviluppo della logistica, sia a livello portuale, sia a livello retroportuale, notiamo in primo luogo come si tratti di un parametro di evidente rilevanza pratica sotto diversi profili.

Come è noto, infatti, sono i traffici a sostenere finanziariamente un determinato scalo portuale e quindi, di fatto, anche le AdSP. Ciò, con particolare riguardo alla cd “tassa portuale”(relativa alle merci imbarcate e sbarcate) [1].

Per cui, ad un maggiore volume di traffico in un determinato porto corrispondono maggiori entrate a beneficio del medesimo e, quindi, dell’AdSP competente in quanto soggetto ultimo benefeciario del gettito prodotto dalla tassazione sulle merci in arrivo in quel determinato scalo portuale.

Va da sé che maggiori saranno le entrate per un’AdSP, maggiori saranno le capacità di quest’ultima di effettuare investimenti in grado di rendere ancora più attrattivo il proprio scalo (tanto per i potenziali concessionari quanto per i potenziali utenti) in quello che potrebbe definirsi come un vero e proprio circolo virtuoso.

Discorso analogo vale per la logistica che, essendo funzionale alla filiera del trasporto, contribuisce a migliorare la competitività del sistema produttivo e quindi favorisce la crescita dei traffici.

La seconda considerazione, invece, concerne il riferimento alla modalità ferroviaria.

Si tratta a nostro avviso di una “good news” per i terminalisti, in quanto parrebbe lasciare intendere una maggior attenzione da parte del MIT e delle AdSP verso i collegamenti ferroviari che, sempre nella sopracitata ottica di sviluppo dei traffici, rappresentano un elemento potenzialmente decisivo.

Sappiamo infatti come i collegamenti ferroviari siano strategici, se non addirittura vitali, per un porto ed in particolare per i terminalisti che vi operano.

Certo, occorre comprendere in che termini l’aspirante concessionario potrebbe essere sicuro di “intervenire” o quantomeno “incidere” sul traffico ferroviario nel porto in cui opera, data talvolta le effettive difficoltà nell’accesso o nella fruizione del servizio ferroviario.

Occorre dunque tentare di “decifrare” questo riferimento. A nostro avviso, esso si potrebbe anche interpretare nel senso che l’istanza proposta dall’aspirante terminalista concessionario possa essere in grado, tra le altre cose, di favorire il traffico ferroviario mediante l’attuazione di programmi di investimento che permettano di valorizzare il trasporto su ferro.

Al riguardo notiamo poi come – al di là dei vantaggi logistici ed operativi – ci possano essere anche legittime ragioni legate ai congestionamenti del traffico automobilistico (e quindi anche a profili ambientali) tali da “indurre” a tentare di trasferire quote crescenti di merce dalla strada alla ferrovia.

Ecco allora che, in questo senso, le AdSP parrebbero chiamate a considerare positivamente, in sede di comparazione tra istanze concorrenti, la valorizzazione dei collegamenti ferroviari e quindi tutti gli investimenti e i programmi diretti ad agevolare il trasporto su ferro.

Continueremo nei prossimi numeri di questa newsletter la nostra analisi della circolare del MIT, andando ad esaminare gli ultimi tre parametri di valutazione, che, anticipiamo, verteranno rispettivamente sul piano occupazionale, sulla capacità di assicurare un’adeguata continuità operativa al porto e sulla sostenibilità e l’impatto ambientale del progetto industriale proposto dall’istante.

 

 

 

Il contenuto di questo articolo ha valore solo informativo e non costituisce un parere professionale.
Per ulteriori informazioni contattare Simone Gaggero.

 

 

 

[1] Disciplinata dal DPR 107/2009.