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04/10/2018

I nuovi parametri di valutazione delle istanze di concessione: natura e rilevanza degli investimenti infrastrutturali e sovrastrutturali proposti dall’istante

Terminata la pausa estiva, torniamo ad esaminare i parametri contenuti nell’importante circolare del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti italiano (“MIT”) n. 187 – pubblicata in G.U. il 05.02.2018 – che dovranno essere presi in considerazione dalle Autorità di Sistema Portuale italiane (“AdSP”) in sede di comparazione delle istanze di rinnovo e/o rilascio di concessioni demaniali ex art. 18 L. n. 84/94[1].

Nel precedente numero della nostra newsletter avevamo commentato il secondo di questi parametri, riferito alla capacità di assicurare le più ampie condizioni di accesso al terminal per gli utenti e gli ope-ratori interessati.

Vediamo quindi ora il terzo parametro indicato dalla suddetta circolare del MIT:

natura e rilevanza degli investimenti infrastrutturali e sovrastrutturali quali impianti, attrezzature e tecnologie finalizzate allo sviluppo della produttività portuale, alla tutela dell’ambiente e della sicurezza, sia in termini di “safety” che di “security”, compresa la valutazione del finanziamento utilizzato in termini di capitale pubblico e privato”.

La sopracitata circolare, quindi, specifica che in presenza di più soggetti istanti per l’assentimento in concessione ex art. 18 della L. n. 84/94 di una determinata area demaniale marittima, l’AdSP competente deve valutare le istanze concorrenti anche in considerazione della natura degli investimenti infrastrutturali e sovrastrutturali proposti dal singolo soggetto istante. Ciò anche allo scopo, evidentemente, di migliorare e sviluppare la produttività portuale.

Ecco allora che, agli occhi degli addetti ai lavori, i contenuti del parametro in esame potrebbero ricordare quanto già previsto all’interno del Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica (“PSPNL”)[2], che annovera tra i propri obiettivi quello di migliorare la competitività dell’intero sistema portuale agevolando, tra le altre cose, l’intermodalità delle merci trasportate.

Ma analizziamo il criterio dettato dalla circolare del MIT più nel dettaglio.

Anzitutto, il criterio in parola ritiene che gli investimenti infrastrutturali e sovrastrutturali (quali impianti, attrezzature e tecnologie da utilizzare in ambito portuale) siano finalizzati a sviluppare la cd. “produttività portuale”, cioè la capacità di un determinato terminal portuale di generare elevati “throughput” (i.e. volumi di produzione) in relazione alle risorse impiegate[3]. Da ciò dovrebbe conseguire che, effettuando gli opportuni investimenti sulle aree assentite in concessione, si dovrebbe contribuire – da un lato – ad aumentare la capacità produttiva dei singoli terminal portuali e conseguentemente – dall’altro lato – ad incrementare quella dello scalo in questione nel suo complesso.

Il predetto parametro stabilisce poi che è altresì necessario rispettare gli obiettivi di tutela dell’ambiente e sicurezza in ambito portuale, sia in termini di “safety”, che di “security”. In particolare, il parametro in esame, parrebbe auspicare l’adozione da parte del terminalista concessionario di un insieme di misure dirette, per quanto attiene ai profili di “safety”, alla salvaguardia della sicurezza dei lavoratori e dei terzi che operano in banchina. Per quanto concerne, invece, i profili di “security”, il sopracitato criterio parrebbe auspicare l’adozione, da parte del terminalista, di misure dirette a salvaguardare la sicurezza delle infrastrutture portuali al fine di prevenire ed annullare eventuali azioni dannose (quali ad esempio atti di terrorismo e sabotaggio) nei confronti delle medesime.

Ovviamente, il criterio in esame parrebbe non assumere un carattere di certezza assoluta, tuttavia, il suo scopo è quello di porre all’attenzione del concessionario terminalista una serie di obiettivi per promuovere al meglio la soddisfazione dell’interesse generale.

Infine, il criterio sub lett. c) della circolare in esame, prevede che l’AdSP competente, in sede di valu-tazione delle istanze concessorie concorrenti, valuti la provenienza dei finanziamenti (quindi la natu-ra pubblica e/o privata dei capitali da investire) che i terminalisti istanti intendono utilizzare per far fronte agli investimenti infrastrutturali e sovrastrutturali proposti.

Nella sintesi del criterio ministeriale appare quindi che l’AdSP dovrà valutare con maggiore attenzio-ne l’istanza anche nell’ottica di un maggior coordinamento nell’ambito dei rapporti con la pubblica amministrazione, nonché di uno sfruttamento razionale delle risorse pubbliche, nonché soprattutto di individuare – a parità di investimenti proposti dai diversi aspiranti concessionari – quali siano effet-tivamente di fonte pubblica e quale di fonte privata, valorizzando a tal fine tale aspetto nella relativa istruttoria di competenza dell’Ente.

Alla luce di tutto quanto sopra delineato, quindi, parrebbe evidente come il parametro in esame della circolare del MIT, in linea con gli obiettivi prefissati dal PSNPL, annoveri tra i propri obiettivi quello di incrementare i traffici a beneficio dei singoli scali portuali e sia pertanto fortemente collegato con il parametro di valutazione sub lett. d), relativo appunto agli obiettivi di traffico e di sviluppo che trat-teremo nel prossimo numero della nostra newsletter.

Tuttavia, parrebbe altrettanto evidente come il criterio in esame sia allineato con gli altri parametri della circolare del MIT – già trattati in precedenza – relativi alla coerenza delle istanze concessorie con i contenuti degli strumenti di pianificazione e programmazione nazionale vigenti nel settore[4] e attinenti alla capacità di assicurare le più ampie condizioni di accesso alle infrastrutture portuali ai soggetti interessati e sia altresì indirizzato a garantire una omogenea zonizzazione delle aree portuali all’interno dei singoli scali.

Nondimeno, ciò che ci preme osservare è che l’importanza del criterio sub lett. c) richiede anche una necessaria omogeneità qualitativa delle domande di concessione per quanto attiene agli investimenti che dovranno essere posti in comparazione, per cui, anche a questo riguardo, risorge nuovamente l’importanza della zonizzazione del PRP sull’evidente considerazione che terminal di natura diversa (cioè specializzati in merceologie diverse tra loro) possano all’evidenza richiedere anche investimenti di natura e costi diversi la cui comparazione potrebbe essere di difficile percorribilità per l’AdSP.

 

 

 

Il contenuto di questo articolo ha valore solo informativo e non costituisce un parere professionale.
Per ulteriori informazioni contattare Luca Brandimarte.

 

 

 

 

[1] Al riguardo, si noti che alcune AdSP hanno già iniziato ad attuare quanto previsto dalla circolare del MIT implementando le proprie procedure amministrative interne in materia di demanio marittimo.

[2] Approvato con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 26 agosto 2015, con l’obiettivo di: (i) migliorare la competitività del sistema portuale e logistico, (ii) agevolare la crescita dei traffici, (iii) promuovere l’intermodalità nel traf-fico merci.

[3] La valutazione della produttività portuale è effettuata tenendo altresì in considerazione la lunghezza della banchina ed i metri quadri di piazzale assentiti in concessione.

[4] Ci si riferisce in particolare al PSNPL, al Piano Regolatore Portuale ed al Piano Operativo Triennale.