Articoli
13/02/2019

Pianificazione della sostenibilità energetica ed ambientale del sistema portuale: adottate le Linee Guida

Il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare (“MATTM”) ha approvato il 17 dicembre 2018 le “Linee Guida per la redazione dei Documenti di Pianificazione Energetico Ambientale dei Sistemi Portuali – DEASP” (le “Linee Guida”).

Le Linee Guida attuano, in particolare, le previsioni di cui all’art. 4-bis della Legge 84/94, introdotto dal Decreto Legislativo 169/16.

Il predetto art. 4-bis della L. 84/94 prevede che la pianificazione del sistema portuale debba rispettare criteri di sostenibilità energetica ed ambientale; a tal fine, le Autorità di Sistema Portuale (“AdSP”) promuovono la redazione del DEASP in modo da perseguire “adeguati obiettivi, con particolare riferimento alla riduzione delle emissioni di CO2”.

Il DEASP viene adottato direttamente dalle AdSP, senza necessità di approvazione di altri enti, e de-ve essere eventualmente aggiornato ogni 3 anni.

Questo documento è formalmente indipendente dalla pianificazione generale del sistema portuale, anche se dovrebbe fare riferimento ai contenuti tecnico-specialistici dei Piani Regolatori di Sistema Portuale (“PRdSP”).

Con il DEASP, le AdSP definiscono “indirizzi strategici per l’implementazione di specifiche misure” con lo scopo di migliorare l’efficienza energetica e di promuovere l’uso delle energie rinnovabili in ambi-to portuale, individuando in particolare:

  • i. interventi (ossia opere, impianti, strutture e lavori) e misure (ossia inserimento di standard per le emissioni nelle autorizzazioni rilasciate agli operatori, la previsione di agevolazioni, l’applicazione di schemi di incentivazione etc.) da attuare;
  • ii. modalità di coordinamento tra interventi e misure ambientali con la programmazione degli interventi infrastrutturali nel sistema portuale;
  • iii. adeguate misure di monitoraggio energetico ed ambientale degli interventi realizzati, per comprenderne l’efficacia.

Le Linee Guida disciplinano, in particolare, la struttura del DEASP, la metodologia per la misurazione delle emissioni di CO2 del sistema portuale, esempi di interventi per la riduzione di queste ultime, nonché la metodologia per l’effettuazione dell’analisi costi-benefici (“ACB”)[1] .

Più specificamente, le Linee Guida stabiliscono che il punto di partenza per la redazione del DEASP è la “fotografia della situazione esistente” in termini di emissioni di CO2 del Sistema Portuale, con il calcolo dell’impronta climatica (c.d. carbon footprint).

Ciò che è bene osservare è come – ai fini della redazione del DEASP – si preveda il diretto coinvolgimento non solo della AdSP, bensì anche delle altre componenti del sistema ricadenti nell’ambito portuale, così come delimitato dal PRdSP, considerando ad esempio, tra le fonti di consumo energetico e di emissione di CO2, anche i terminal marittimi passeggeri, commerciali ed industriali, nonché i na-tanti commerciali e di servizio in fase di ormeggio (in banchina o a mare).

In questo senso, parrebbe legittimo attendersi che le AdSP contattino ora le predette componenti del “sistema” (vedasi in primis i terminalisti), chiedendo loro di fornire, ad esempio, determinate infor-mazioni relative agli impianti presenti presso i loro siti, nonché i dati afferenti alle potenze sviluppate (kW) ed ai consumi di carburante utilizzato dai propri mezzi operativi. Il tutto al fine di poter elabora-re la suindicata fotografia della situazione esistente in termini di CO2.

Anche alla luce dei dati raccolti, le AdSP – nell’ambito della definizione degli obiettivi di riduzione delle emissioni – potrebbero poi avviare un confronto con gli operatori allo scopo di valutare la possibilità di porre in essere interventi / investimenti volti a perseguire i predetti obiettivi di rilevanza “ambientale”.

In questo contesto, parrebbe ancora una volta poter emergere una peculiare attenzione per la te-matica ambientale ed un conseguente “favore” per modalità operative quanto più compatibili con la tutela dell’ambiente. Ciò in continuità, potremmo dire, col criterio di valutazione delle istanze di concessione relativo alla “sostenibilità e impatto ambientale del progetto” di cui alla circolare del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 5 febbraio 2018 (di cui parliamo più diffusamente in un altro articolo di questa newsletter).

Si noti altresì che, secondo quanto indicato dalle Linee Guida, alle proposte di interventi – a seconda della tipologia degli stessi[2] – è applicata l’ACB, che deve tenere opportunamente conto degli aspetti sociali ed ambientali.

Si ricorda che l’ACB – come indicato dalle Linee Guida – è lo strumento che viene raccomandato per valutare preventivamente la convenienza economica degli interventi pubblici a livello portuale, in conformità con il Decreto Legislativo 29 dicembre 2011, n. 228 in materia di valutazione degli investimenti relativi ad opere pubbliche.

Tra gli interventi indicati nelle Linee Guida vi sono quelli che tendono all’elettrificazione dei consumi, come la realizzazione di sistemi per la fornitura di energia elettrica da terra alle navi nella fase di sta-zionamento (c.d. cold ironing), così da ridurre la necessità di utilizzare i motori della nave per produr-re elettricità. Attraverso l’allacciamento a terra, infatti, le emissioni di CO2 potrebbero ridursi di oltre il 40%, grazie ad un migliore rendimento della produzione/distribuzione dell’energia elettrica.

A titolo esemplificativo, altre tipologie di interventi possibili indicate dalle Linee Guida sono rappresentate dalla produzione di energia da fonti rinnovabili (ad esempio con impianti fotovoltaici ed impianti mini eolici) e dall’efficientamento energetico degli edifici e delle aree all’interno dell’area portuale.

Infine, nelle Linee Guida sono riportati interessanti casi di studio – in materia di efficienza energetica ed uso di fonti rinnovabili – che interessano diversi porti italiani ed hanno ad oggetto, tra gli altri, impianti di cold ironing, prototipi di carrello elevatore alimentati con sistema dual fuel (diesel e GNL) e moderni impianti fotovoltaici.

 

 

 

Il contenuto di questo articolo ha valore solo informativo e non costituisce un parere professionale.
Per ulteriori informazioni contattare Valentina Cavanna.

 

 

 

[1]Definita dalle Linee Guida come “una tecnica per valutare e ottimizzare la variazione nel benessere economico, derivante da un investimento, attraverso la definizione e la misurazione dei costi e dei benefici anche sociali di un progetto in un da-to periodo di riferimento”. Sempre secondo le Linee Guida, per costi e benefici sociali si intendono non solo quelli per il proponente del progetto, bensì quelli per la collettività, anche nell’ottica ambientale e sociale.
[2]In particolare, secondo le Linee Guida la procedura di valutazione non è richiesta obbligatoriamente nel caso di inter-venti energetico-ambientali (diversi da opere pubbliche o di pubblica utilità) promossi da privati operanti in ambito por-tuale, che non comportano contributi pubblici in conto capitale, ma che possono attingere agli strumenti agevolativi per l’efficienza energetica e le fonti rinnovabili. In questo caso, le autorità portuali raccolgono da tali soggetti le informazioni necessarie per completare il quadro dei dati energetico ambientali necessari al DEASP (CO2 evitata). Tali interventi ven-gono comunque inseriti nel DEASP per contribuire al raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni in ambito portuale.